DOMINGO LIBRO / PROBLEMAS Y DÉFICIT PARA AEROLÍNEAS

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En Los platos rotos, Francisco Olivera y Diego Cabot exponen los fracasos del kirchnerismo en la administración de empresas públicas, para las cuales se utilizan millonarios subsidios destinados a frenar los balances negativos. Luego de una semana de turbulencias, con vuelos cancelados y protestas, aquí se reproduce el análisis sobre la línea de bandera que controla La Cámpora y desde la cual Axel Kicillof y Mariano Recalde amasaron su poder.

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Foto:Cedoc Perfil
En el sector aeronáutico, la gestión kirchnerista tuvo inconvenientes de otra índole. La estatización de Aerolíneas Argentinas y Austral, en julio de 2008, con los años se convirtió en una de las decisiones emblema para la militancia. La Cámpora hizo allí sus primeros ensayos en el tratamiento de la cosa pública. Con Mariano Recalde como presidente y Axel Kicillof como gerente financiero, aquella gesta nacionalista marcó el gobierno de Cristina Kirchner.
Por otra parte, será uno de los embrollos con el que se topará la próxima administración.
—¿Gaseosas dan, Axel? Ah, pero son un lujo ustedes. ¿Gaseosas dan, che? Bien, son un lujo. Ah, estaba Mariano, no te había visto. Así que… Uy, dos de La Cámpora en cada extremo, ¡Dios mío! Vade retro, podrán decir en cualquier momento.
 Era marzo de 2014 y durante un acto por la ampliación del Aeroparque Jorge Newbery, la Presidenta había elegido estas palabras para elogiar la gestión de Aerolíneas Argentinas. Les hablaba a Mariano Recalde, presidente de la compañía aérea, y a Axel Kicillof, ministro de Economía.
 Es cierto que Aerolíneas Argentinas no tiene el monopolio de la entrega de Coca-Cola y de Pepsi en los cielos del planeta, pero eso importaba poco. La Presidenta se proponía enviar un mensaje puertas adentro del kirchnerismo: La Cámpora, agrupación sostenida políticamente por su hijo Máximo, era una corriente ungida por ella misma. Cada elogio hacia Aerolíneas Argentinas, única experiencia de gestión camporista, supuso desde entonces ese aval simbólico, independientemente de los resultados. Pero, visto sólo desde la lógica de los negocios, el caso de la compañía aérea podría formar parte del cuadro de honor del despilfarro mundial.
 En 2010, el relevamiento aéreo más completo del mundo, el que elabora la prestigiosa revista norteamericana Air Transport World con datos de todos los balances públicos, consignó resultados esclarecedores: mientras la mayor parte de la industria aeronáutica reportaba ya ganancias después de la crisis desencadenada por la caída de Lehman Brothers, el Grupo Aerolíneas-Austral se ubicaba en el podio de las empresas aéreas con mayores pérdidas del planeta. Sólo era superado por Air India, también 100% estatal y con 30 mil empleados (tres veces la plantilla argentina), y Kuwait Airways, también del Estado.
 Ya en 2013, la sola suma de lo que el Estado le había destinado a la compañía desde el momento de su nacionalización (julio de 2008) ascendía a 3.566 millones de dólares, un monto que le alcanzaba al país para comprar más de tres American Airlines, al valor que costaba la firma norteamericana entonces en el mercado, 1.009 millones. O si se prefiere el cielo europeo, algo más que Air France, 3.200 millones de dólares.
 Nadie les pidió cuentas a los camporistas, al punto de que las incursiones de Recalde en el Congreso para explicar e informar sobre su gestión llegaron a tener poco impacto. La dependencia de fondos públicos que tiene Aerolíneas Argentinas nunca se redujo del modo en que lo requeriría un país con problemas de caja.
 Desde el Gobierno hubo explicaciones múltiples, como el aumento del petróleo o la mala gestión del dueño anterior, el Grupo Marsans, pero jamás una autocrítica. Vale la pena recordar el paso de Recalde por el Congreso en 2009 para entender cómo se resuelven las cosas dentro de ese reducto camporista.
 A fines de octubre de 2009, la Selección Argentina de Fútbol dirigida por Diego Maradona había clasificado en Montevideo para el Mundial de Sudáfrica 2010. Aquel partido quedará en la historia por razones lejanas al deporte. “Yo tengo memoria y me acuerdo todo. A los que no creyeron, que la chupen”, dijo el técnico argentino cuando terminó el encuentro. Mientras el mundo reproducía las palabras de El Diez, la prensa local, puntualmente el diario Crítica, se enfocaba en otro escándalo: un avión de Aerolíneas Argentinas había salido con escasos pasajeros rumbo a Uruguay para llevar y traer hinchas argentinos.
Además de Recalde, que se sentó en el asiento 1A, el avión estaba ocupado por Facundo Moyano; Eduardo “Wado” de Pedro, amigo de Recalde, entonces director de la empresa y años más tarde diputado; el diputado Juan Cabandié; Andrés “Cuervo” Larroque, secretario general de La Cámpora; José Domínguez, Gerónimo Ustarroz, Franco Vitali, de la misma agrupación, Julián “Patucho” Alvarez y Diego Lasalla, entre otros amigos y allegados a Recalde y a la cúpula de la empresa. El aliento de la hinchada progresista dio sus frutos. La Argentina se clasificó para el Mundial.
El traslado levantó polvareda. Un par de días después, Recalde tuvo que ir al Congreso a informar sobre su gestión. La sesión, que se desarrolló en el salón Perito Moreno, comenzó de manera controvertida: Schiavi y Recalde prohibieron entrar a la prensa.
Allí, ambos explicaron las bondades del plan de negocios que elaboraba Kicillof y establecieron la ruta que, calculaban, llevaría a la compañía del déficit al equilibrio: dos años de pérdidas para llegar a 2012 con déficit cero.
Aquel plan de Kicillof no pudo ser más lejano a lo que pasó después: en 2012 la empresa requirió 4.119 millones de pesos de auxilio fiscal para cerrar sus cuentas. Los legisladores quisieron saber sobre el vuelo a Montevideo. Recalde dijo que el viaje le había dejado ganancias a Aerolíneas porque todos los pasajeros, fueran militantes o familiares de los jugadores, habían pagado su pasaje. Según el abogado, aquel Boeing con capacidad para 144 pasajeros y que había volado con apenas 44 plazas ocupadas a la ida y otras 70 al regreso, había reportado una ganancia de… 10.087 pesos.
Ese día, como en todos desde la estatización, la compañía necesitó 9,5 millones de pesos de subsidios del Estado para poder volar. La cuenta, hecha sin ajuste por inflación y a valores nominales, convertirá a Recalde en el militante de La Cámpora que más dinero recibió del fisco. En sus años de gestión, la chequera de fondos públicos le entregó 22.403 millones de pesos para mantener en el aire sus aviones, y una estructura de empleo digna de las empresas más grandes del mundo.
El déficit estructural de Aerolíneas vuelve impensada una operación sin subsidios. La comparación más palmaria está expuesta en la página de Sky Team, el grupo de líneas aéreas globales del que la empresa estatal forma parte. Según los datos que informa, Aerolíneas tiene 10.928 empleados que sirven 54 destinos, 35 de ellos de cabotaje, y transportan anualmente 6,9 millones de pasajeros. Aeroméxico, por caso, con 13.847 empleados, sirve 82 destinos y transporta 14,8 millones de pasajeros. China Airlines, con
11.382 empleados, vende por año 11,3 millones de boletos en los 98 destinos que sirve.
 Kicillof, economista graduado en la Universidad de Buenos Aires, fue el autor del plan de negocios de la empresa, gestión desde donde saltó, años después, a la jefatura del Ministerio de Economía.
 Hay que decir que el subsidio fácil es una constante en todo el transporte argentino. Según datos del Ministerio del Interior y Transporte, la Argentina se ha dado el lujo de destinar el 5,12% del presupuesto anual de la administración pública nacional a subsidios al sector. Vale la pena comparar el nivel de gastos. El monto con que se ponen en marcha trenes, colectivos y aviones significa nueve veces el presupuesto del Poder Legislativo, seis el que tiene el Poder Judicial de la Nación o 16 veces el dinero que se utiliza para atender los gastos del Ministerio de Relaciones Exteriores. También se podría decir que el sector se lleva más plata que la política de seguridad (1,34 vez), que la de defensa (1,59 vez) o que lo que recibe el Ministerio de Justicia, cuyo gasto anual es nueve veces menor que el de los subsidios al transporte. Cuestión de prioridades: se le otorga a la salud o a la educación tres veces menos dinero que a los medios de transporte. Sobre el final del mandato de la Presidenta, el dinero que mensualmente se dirigía al transporte era el 1,52% del producto bruto interno. Sólo a los colectivos y a los ómnibus se les habían depositado 2.200 millones de pesos por mes. (...)
 Cortar semejante flujo de dinero y desovillar la maraña regulatoria llevará años e infinito respaldo político.

Diego Cabot y Francisco Olivera