ECONOMIA CONFLICTO AEROCOMERCIAL

El Gobierno acepta que LAN se quede en el hangar hasta mudarse a Ezeiza

Podrían ofrecerle más frecuencias internacionales. Aerolíneas aspira a controlar el 80% del cabotaje. Qué terminal imagina La Cámpora.

Foto:Cedoc

Después de pases de factura internos por los modos para reclamar a LAN que abandone su hangar en Aeroparque, el Gobierno empezó a buscar una salida negociada y propuso que la aerolínea mantenga su base de reparaciones hasta que termine la instalación de un nuevo hangar en Ezeiza, aunque LAN –que mañana se presentará en la Justicia para frenar el desalojo– rechaza la idea.

Sin el hangar de Aeroparque no se puede seguir operando. El hangar no es una opción”, reiteraron ayer a PERFIL fuentes de la empresa que dirige el chileno Ignacio Cueto. Ese fue el argumento que esbozaron desde el primer día cuando llegó la intimación para abandonar el galpón de 2.500 m2 en el Jorge Newbery. Según explicaron desde la aerolínea, el hangar es necesario en Aeroparque porque desde allí operan al menos diez aeronaves. Las dos restantes, con servicios internacionales de Ezeiza, se abastecen en los países a los que vuelan, como por ejemplo Perú.

Pese a la negativa, fuentes cercanas al Gobierno insistieron en que “no es irracional decirles que vayan a otro lado y darles una alternativa”, la misma línea esgrimida por el organismo regulador, que consideró que pueden operar sin un hangar in situ.

Pero en la mesa de negociación, convocada por Aeropuertos Argentina 2000 en carácter de anfitrión, las partes empezaron un toma y daca donde se barajó la posibilidad de ofrecerle también frecuencias internacionales a LAN, algo que también la empresa desechó. “Nos están corriendo de Aeroparque y sin el hangar, nos vamos del cabotaje”, insistieron. Las negociaciones seguirán el miércoles.

Sobre esa amenaza, mañana la federación de gremios aeronáuticos se reunirá para reclamar por sus puestos de trabajo, unos 2.900, que estarían en peligro si LAN deja de operar vuelos internos, de cabotaje. Para los trabajadores, el conflicto se encuadra en un reclamo de Aerolíneas Argentinas para contar con mayores áreas de operación tras el crecimiento de su flota. Y estiman que la negativa de LAN de mudar su base de operaciones forma parte de un intento por obtener algún rédito, como la autorización para operar más frecuencias internacionales.

El objetivo de Aerolíneas Argentinas es crecer en participación en el mercado aéreo de cabotaje. Hoy LAN tiene el 28% de los vuelos internos a 14 destinos. Pero la intención de Mariano Recalde, presidente de la línea de bandera, es controlar entre el 80% de los vuelos, para lo que Aerolíneas deberá crecer y LAN, achicarse.

La idea que prima es de expansión hacia alguna frecuencia más rentable. “Por eso el Orsna (Organo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos) solicitó los hangares con la idea de migrar todo ese espacio para Aerolíneas Argentinas porque la prioridad es la línea aérea de bandera, como sucede en todo el mundo”, aclaró en base a las explicaciones oficiales el secretario de prensa del gremio de Personal Superior Aerocomercial, Marcelo Uhrich.

Competencia. Entre los planes del Gobierno para la terminal aérea de la Ciudad de Buenos Aires, en la semana el diario La Nación publicó que habría una “estatización de hecho” y que La Cámpora pasaría a tomar el control del aeropuerto porteño desde el año que viene. Fuentes oficiales desestimaron la idea del cese de la concesión a Aeropuertos Argentina 2000, aunque reconocieron que se analizó la idea y anticiparon que en octubre (con inauguración de campaña) estarán listas las nuevas terminales 3 y 4 en el Jorge Newbery. Con la llegada del ex canciller Rafael Bielsa a la conducción de AA2000, el Gobierno buscó bajar la tensión con Eduardo Eurnekian, el titular de Corporación América.

Además de bajar los costos de operación de Aerolíneas Argentinas –que pierde alrededor de US$ 2 millones diarios–, el titular del Orsna, Gustavo Lipovich, ofrece algunas explicaciones. En su tesis de doctorado, que sustenta una de las ideas que se analizan en el Gobierno, señala que entre las opciones para el futuro del sistema metropolitano analiza concentrar la oferta tradicional (turismo, viajes largos, aviones de gran porte) en un aeropuerto –como Ezeiza– y que Aeroparque concentre pasajeros de negocios. La segunda opción sería concentrar la oferta tradicional en Aeroparque y trasladar lo restante a Ezeiza, en ambos casos bajo la necesidad de “grandes montos de inversión”. La concentración de vuelos tradicionales en Aeroparque permitiría una mejor competencia frente a otros mercados de la región como San Pablo (Brasil) y Santiago (Chile), por su cercanía con el centro porteño. “Dentro de la lógica del mercado aerocomercial, que es más selectivo, ese tipo de ventajas comparativas no deberían despreciarse”, propone.

 

Cueto: la Argentina tiene la peor tasa de vuelos por habitante

Cada vez que expone en algún seminario, el vicepresidente ejecutivo de LAN, Enrique Cueto, muestra una tabla donde refleja que la Argentina tiene la menor tasa de vuelos per cápita de toda la región. El 0,39 de nuestro país contrasta con el 0,76 que tiene Chile en el otro extremo de la comparación. Los datos que mostró por ejemplo en junio en un seminario en la Universidad Menéndez Pelayo de España son de 2011 y cuando PERFIL lo consultó sobre por qué nuestro país mostraba ese número tan bajo, explicó: “En la Argentina hay una banda de precios, está fijado un precio mínimo y no se puede cobrar menos de un precio determinado, lo que perjudica al pasajero, que viaja menos”.

Ayer, en tanto, el ministro de Hacienda de Chile, Felipe Larraín, exigió “que el principio de no discriminación de las empresas entre la inversión extranjera y local sea respetado”.



Patricia Valli