ECONOMIA EL FUTURO DE LA INDUSTRIA

Se importan cada vez más autos pero el Gobierno pide especializarse en 4x4

Mientras 9 de cada 10 autos que se patentan vienen de Brasil, la Casa Rosada asegura que el futuro es enfocarse en hacer pick ups y complementarse con la producción brasileña.

Santa Isabel. En la planta cordobesa de Renault se fabricarán los modelos de Nissan y Mercedes.
Santa Isabel. En la planta cordobesa de Renault se fabricarán los modelos de Nissan y Mercedes. Foto:Cedoc Perfil
“Genchi genbutsu” es un concepto japonés que resume una idea compleja pero lógica: dirigirse a la fuente para encontrar los hechos que lleven a tomar las decisiones correctas, crear consenso y alcanzar objetivos de la forma más rápida posible. El germen de ese concepto parece haber prendido en la (remozada) iniciativa del llamado Plan 1 Millón que se plantó en marzo pasado en un terreno consensuado entre todos los sectores intervinientes: terminales, fabricantes de componentes, proveedores metalúrgicos y referentes gremiales. Plantea como meta alcanzar ese volumen de producción hacia el año 2023.
Se trata de un objetivo no demasiado ambicioso, si se tiene en cuenta que la actual capacidad instalada de las 11 terminales radicadas en el país permitiría producir ese volumen; pero plantea un desafío grande en las condiciones actuales, cuando la caída que sufrieron las exportaciones a Brasil en los últimos tres años y las dificultades del mercado generaron bajas sucesivas en producción, que recién este año comenzaron a estabilizarse en torno al medio millón de unidades.

En un ejercicio de simplificación, la visión estratégica desde algunos despachos oficiales parece sintetizarse en la necesidad de avanzar aún más en la especialización: una idea que implicaría aceptar que los autos chicos que circulan en las calles se hagan en el país vecino (lo que explica que nueve de cada diez autos más vendidos en el año son brasileños) mientras la Argentina crece como fabricante de pick ups.
Es una idea poco novedosa, y comenzó a aplicarse a comienzos de este siglo con mayor o menor éxito según cada caso. En general, fue favorable para el conjunto de la industria y la cadena de valor, coinciden en Adefa (terminales) y AFAC (la asociación de fabricantes de componentes). “La especialización genera sinergias positivas, sobre todo en la cadena de valor, lo que facilita la competitividad por mayor volumen”, subraya Joachim Maier, presidente de Adefa.
“Además, los trabajadores se han especializado en vehículos de segmentos medios y altos, que implican altos estándares de calidad; creo que el hecho de que haya varios jugadores en el país especializándose en estos segmentos favorecerá nuevas radicaciones”, afirma.
En despachos oficiales compraron la idea, y más allá del “genchi genbutsu” antes mencionado, la reforzaron al ver los números de Toyota: con sus dos productos que fabrica desde 1997, la pick up Hilux y la van SW4, fue la única terminal que aumentó su producción el año pasado, y continúa con inversiones y planes de expansión productiva. Y se trata de un fenómeno que replican desde Ford hasta Renault de cara a los próximos años.

Reparos. Pero la especialización no sería la panacea. Los problemas de competitividad que actualmente enfrentan la mayoría de las terminales locales requieren mucho más que eso, coinciden varias fuentes del sector. “Las dificultades que atraviesa la industria automotriz argentina no se resuelven mediante la especialización en determinado segmento o tipo de vehículos”, sostienen desde el grupo PSA (fabricantes de las marcas Peugeot y Citroën).

“Si bien se podría pensar que producir una determinada categoría como pick ups generaría escala y permitiría reducir los costos, la realidad es que cada terminal automotriz posee sus propios componentes, responde a diferentes normativas de referencia de sus casas matrices, posee sus propios diseños, etc”, añaden.
Lo mismo apuntan en GM Argentina, una de las terminales que ya tiene “altamente integradas” las operaciones en Argentina y Brasil, con alta complementariedad.  “La competitividad no depende de tener una especialización en determinado tipo de vehículo, sino en lograr costos equivalentes, así como normas y regulaciones comunes que optimicen la escala de producción”, señaló Bernardo García, gerente de comunicaciones.
“La especialización es una consecuencia inevitable para lograr mayor competitividad, pero debemos lograr mayor eficiencia y trabajar por ejemplo en el impacto que tiene la carga impositiva en el valor final, los costos laborales y logísticos”, tercia Martín De Gaetani, gerente sénior de Relaciones Institucionales de Honda Motor de Argentina.

CARLOS SUELDO


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