Publicado en edición impresa de Modelo regresivo  

El laberinto de los subsidios al transporte

En la Argentina, los subsidios al transporte ascendieron en 2010 a 13 mil millones de pesos corrientes, equivalentes al 1% del Producto Bruto Interno (PBI) y al 30% del gasto total del Estado Nacional en subsidios, según la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP) y sobre la base de datos del Indec de 2011.

Entre 2003 y 2010, el gasto en subsidios al transporte aumentó explosivamente más de cuatro veces como porcentaje del PIB. Los subsidios están mayormente focalizados en el transporte urbano e interurbano de pasajeros. Según datos de 2010, el 43% de los subsidios que otorga el Gobierno van al Fondo Fiduciario al Sistema de Infraestructura de Transporte, seguido por las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana de la Ciudad (22%), Aerolíneas Argentinas (17%) y el Ferrocarril General Belgrano (8%).

Los subsidios al transporte son una realidad ubicua a nivel internacional. Por ejemplo, el Reino Unido gasta anualmente alrededor de mil millones de libras en su sistema de buses de pasajeros (0,008% del PIB). Los subsidios en el Area Metropolitana de Madrid exceden los mil millones de euros.

Los subsidios están fuertemente concentrados en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA), que recibió el 70% de las asignaciones al sector acumuladas para 2002-2010. El gasto en subsidios al transporte supera los $ 500 por habitante en el Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y en algunas provincias del noroeste fluctúa alrededor de los $ 100. En la provincia de Buenos Aires apenas alcanza esa cifra y en el resto de las provincias no supera los $ 50 en promedio.

La regresividad de los subsidios aumentó entre 2002 y 2006, en particular para los trenes interurbanos de pasajeros y el subte en el AMBA y la Ciudad. Por ejemplo, para el subte, mientras en 2002 la mitad más pobre de la población se apropiaba del 22% de los subsidios y la mitad más rica del 78%, en 2006 la distribución pasó al 10% y al 90%, respectivamente.

El gasto del Estado nacional tomó la forma de un subsidio a la oferta: se transfieren recursos a las empresas privadas a título de compensación tarifaria, como forma indirecta de compensar a los usuarios. Pero el subsidio se otorga sin garantías de que la oferta sea eficiente y no esté generando rentas extraordinarias a los operadores o a sus proveedores.

Al recibir alrededor del 70% de sus ingresos en subsidios, las empresas pierden el estímulo a mejorar el servicio. En contraste, los subsidios sólo cubren entre 25% y 30% de los costos operativos de las empresas a nivel internacional.

La salida de este laberinto de subsidios es más compleja en el transporte que en otros servicios públicos porque los usuarios son móviles, y eso dificulta la focalización geográfica en quienes realmente los necesitan.

La experiencia internacional ofrece evidencia mixta. En Brasil, el “Vale Transporte” enfocado en los usuarios de menor ingreso relativo generó un mercado secundario. Algunos receptores vendían los vales y usaban medios alternativos al transporte público. Asimismo, el 50% de los trabajadores de las áreas metropolitanas de Brasil eran informales y no se beneficiaban de este sistema.

En Chile, el boleto del transporte automotor de pasajeros aumentó un 31% entre 2003 y 2006 frente a un incremento en el índice de precios al consumidor de sólo 7,5%. El gobierno chileno implementó una suba del monto de las transferencias monetarias con los programas existentes de protección social, que benefició al 40% de los hogares chilenos.

La experiencia de Brasil llama la atención sobre las dificultades de implementar sistemas de vales de transporte, por ejemplo, a través del SUBE, enfocados en la población de menor ingreso relativo. El caso de Chile sugiere la importancia de considerar alternativas menos complejas como la suba de las transferencias monetarias.

La magnitud de los subsidios, el peso del transporte en la canasta de consumo de los más humildes –12% en el quintil más bajo– y la experiencia internacional sugieren la necesidad de una estrategia cuidadosa y gradual de reducción y redireccionamiento de las asignaciones por parte del Gobierno nacional.


* Director y coordinadora del  Programa de Integración Global y Desarrollo Productivo de Cippec (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento).

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