INNOVACION TENDENCIA EN ALZA PARA LOS VEHÍCULOS PEQUEÑOS


Los motores de tres cilindros ya pisan fuerte

¿El famoso downsizing llegó para quedarse? La experiencia brasilera y los modelos que podrían llegar al país.

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Foto:Cedoc

El downsizing, la acción de elevar rendimiento y eficiencia en los automóviles a partir de motores más pequeños pero mucho más evolucionados, con menor cilindrada y mayor potencia específica para lograr bajos consumos, parece haber llegado para quedarse.

Hace casi seis años teníamos en nuestro país la primera experiencia: en octubre de 2010 se lanzó el Smart Fortwo, un vehículo con carrocería para sólo dos pasajeros, el primero en ofrecer un motor de 3 cilindros y 999cm3, turboalimentado, que erogaba 84cv de potencia. 44 meses después, en junio de 2014, se presentaba en sociedad el VW Up! En ese entonces el citycar de Volkswagen reemplazaba al vetusto Gol Power como el modelo más accesible de la marca en el Mercosur y se convertía a la vez en el primer producto para más de dos pasajeros con propulsor tricilíndrico (aspirado y de 75cv) a la venta en Argentina. Un año y medio después de ese lanzamiento, se presentó otro vehículo que posee este tipo de variante mecánica, el CheryQQ 2016, también de un litro de cilindrada y 68cv, y se prevé que en los próximos meses se siga la senda de lo que sucede en Brasil, donde habrá al menos cuatro lanzamientos de autos equipados con este tipo de motores pequeños.

Los motores tricilíndricos nada tienen que ver con aquel desperfecto que hace que el motor “ande en tres cilindros”. Este país supo heredar de Norteamérica grandes autos con motores de 3.0 o 3.6 litros como ostentaban los Ford Falcon y Fairlane, los Valiant, las Coupe o Sedan Dodge, los Rambler de Ika o los Chevy y Chevrolet 400 de General Motors, en configuraciones de 4, 6 y hasta 8 cilindros en v o en línea. Luego llegaron los autos europeos de baja cilindrada, donde había exponentes de 600cm3 como el Fiat 600, los dos cilindros bóxer para el Citroën 3cv o Mehari, y los Renault 4 y 6 de 1000 o 1100 centímetros cúbicos. Con el correr del tiempo esos motores fueron creciendo a demanda del cliente que reclamaba no solo bajo consumo sino también potencia. Aparecen entonces los Peugeot 404 y 504 con motorizaciones 1600 y diesel; Los Fiat 128 con motores 1100 o 1500, y el Renault 12 de 1000 a 1300 cm3. Hacia mediados de los 80s el Renault 18 con motores de 1400 hasta 2000 cm3, y el Dodge y VW 1500 con motores de hasta 1.8 abrirían paso a los Taunus y Sierra de Ford con motores de 2.3 litros en su tope de gama, que mostraban una insinuación de bajar el consumo sin perder potencia y prestaciones. La década del 90 traería la popularización de los propulsores entre 1300 y 1800 cm3, lejos de los 4 litros pero también lejos de los 1.0 de gran volumen de ventas en Brasil.

El caso Brasil. Los motores de un litro poseen exenciones impositivas en el país vecino que resultan irresistibles, además de su bajo mantenimiento y menor consumo de combustible. El primer automóvil importado de Brasil con motor de un litro fue el Gol Mi con cuatro cilindros y 1000cm3, allá por 1998. Luego Ford con el Ka en el 2000, y GM incursionó después con el Suzuki Fun de 3 puertas. Desde ese entonces no ha habido otra propuesta de procedencia Mercosur hasta el Up! 10 años después, esta vez con 3 cilindros. En la actualidad Brasil posee cuatro experiencias con tricilíndricos: Hyundai ofrece un impulsor 1.0 turbo de 98cv en el HB20, un éxito en ventas entre los medianos, que junto al Chevrolet Ónix 1.0 de cuatro cilindros, le ganaron la pulseada al hasta entonces imbatible Gol; Por su parte, allí Volkswagen ofrece en el Up! el 999cm3 con turbocompresor, que entrega 101cv; y finalmente están los Nissan March y Versa producidos en el complejo industrial de Resende, Rio de Janeiro, que poseen un liviano tres cilindros con block de aluminio de un litro, 12 válvulas y 77cv (a diferencia del ya conocido motor naftero 1.6 16v de 107cv que provee la firma en nuestro país, proveniente de México).

A estos se sumarán en los próximos meses otras cuatro marcas generalistas que ofrecerán distintos modelos con impulsores de este estilo: el Renault Kwid, que se presentó el año pasado en India y será producido en breve con el motor del March en la planta brasileña de São José dos Pinhais en el estado de Paraná, una vez que la producción de Sandero II y Logan II se trasladen a Santa Isabel. La idea de Renault Argentina es que este producto reemplace al Clio Mío (el más reciente rediseño del antiguo Clio II). Este modelo tendrá versión sedán y crossover y será la alternativa de la marca del rombo para el segmento de los citycars en los mercados emergentes donde el Twingo resulta muy costoso de comercializar. En India está asociado a un motor de tres cilindros, 800 cm3 y 54cv. Por otra parte, la terminal insinuó en 2013 con la comercialización del Renault Clio IV que fue presentado en el Salón de Buenos Aires, anunciado para 2014 y hasta probado en las rutas de Córdoba con un motor EnergyTCe 90 de tres cilindros, 0.9 litros y 90cv. La coyuntura político económica y las decisiones empresariales hicieron que ese sueño se disuelva.

Por otra parte está Fiat con los nuevos motores 1.0 e 1.3 Global Small Engine (GSE) de dos válvulas por cilindro, que equiparán tanto al Palio, al Uno como al reciente Mobi (que se presentó en Argentina y por ahora tendrá sólo la variante de 4 cilindros, el conocido Fire Evo 1.0, y que cuyo equipamiento de entrada de gama LikeOn no superará los 200 mil pesos) fabricado en Betim, Minas Gerais. 

Peugeot por su parte acaba de lanzar el restyling del 208, el primer modelo del Grupo PSA producido en el Mercosur que utiliza el aclamado motor 1.2 de tres cilindros. En Brasil, el 208 y Citroën C3 comenzaron a ofrecerse con este propulsor de 90 caballos de potencia importado de Europa, que reemplaza al 1.5 8v de 90cv que se ofrece en nuestro mercado para las versiones de entrada a gama de ambos vehículos. Esa motorización tricilíndrica sólo llegará al país si se concreta su producción en la planta de Porto Real (RJ), porque con el motor proveniente de Europa el producto final no alcanzaría el grado de integración de piezas regionales necesarias para ser considerado como un auto del Mercosur y su precio cargado de aranceles se encarecería lo suficiente para dejar de ser competitivo frente a sus rivales. En modelos europeos, también comercializados en Uruguay, este motor también tiene una variante turbo de 110 cv.

Finalmente Ford lanzará a la venta en julio en el país limítrofe el nuevo Fiesta con motor Ecoboost de tres cilindros y un litro, turbo, con 125 caballos de potencia, que equipará a las versiones más caras del Fiesta Kinetic Design producidas allí (los modelos tope de gama provienen de México). Será el motor de tres cilindros más potente que equipe un auto producido en la región. El nuevo impulsor no reemplazará a los 1.5 16v y 1.6 16v que Ford produce en Brasil para los Fiesta y Ka.

Pros y contras. Al ser más compactos, estos motores tienen más beneficios en cuanto a la seguridad pasiva, ya que en caso de colisión provocan menos daños por intrusión del motor en el habitáculo, y al mismo tiempo brindan mayores libertades a los diseñadores para crear estructuras de deformación programada. Sus otros beneficios tienen que ver con su simpleza de construcción, al haber menos cilindros funcionando hay menor rozamiento y consecuente inferior desgaste y consumo. A su vez poseen contras referidas a su compresión y rispidez, su limitada potencia y torque, y su inferior respuesta a bajas revoluciones que generan la dependencia al uso del turbo para obtener buenos resultados fuera de la ciudad. Todas estas desventajas son corregidas en el último tiempo con los turbocompresores, la asociación a mejores y más correctas cajas de velocidades, y mediante tratamientos para reducción de ruidos.

Caída en las ventas. En nuestro país, en un contexto de recesión donde se derrumbó la producción de autos (Adefa confirmó que se registró una caída de casi un 20% en relación al año anterior) y también bajaron las exportaciones, las ventas internas repuntaron y lograron mantenerse. Sin embargo, los reiterados aumentos en los combustibles (seis en menos de un semestre) hicieron caer las ventas de los refinados y los usuarios dejan la nafta Premium y eligen la Súper a pesar de las problemáticas que acarrea el uso de combustibles inadecuados, que el consumidor promedio desconoce. Además, juega en contra también la escasa oferta de vehículos diesel, las restricciones horarias para cargar GNC y la inflación en del mercado general, que se ven reflejadas en el mundo automotor. La lista de precios de principios de este mes de julio que provee Acara (Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina) muestra que sólo seis modelos de autos están por debajo de los 200 mil pesos, entre ellos sólo uno de baja cilindrada y tricilíndrico, el CheryQQ en su versión “1.0 N Light Security 5 puertas”, a 197.300 pesos.

En conclusión, se celebra el downsizing por parte de las terminales como primer paso hacia la reducción de consumos y aumento del rendimiento, aunque todavía hay mucho camino por recorrer en materia de simplificación, reducción de costos y ahorro de combustible, modernización del parque de motores, reducción de las emisiones de CO2, e hibridación mediante otras energías renovables.

 

(*) Especial para Perfil.com. En Twitter@djaviervidal



Javier Vidal