Las noticias reflejan permanentes inauguraciones de coches nuevos para los frágiles trenes metropolitanos, en un intento oficial de revertir en unos meses lo que no se hizo en años. La nefasta etapa de los 90 y la desidia de los 2000 no alcanzan para oscurecer una historia potente que tiene al tren en el centro de la escena del desarrollo nacional.
Todo empieza con aquel primer viaje experimental de “La Porteña”, tirando sólo dos coches hacia Floresta. Entre los pasajeros viajaban políticos de nota como Mitre, Vélez Sarsfield y Alsina, además de los empresarios responsables del pionero emprendimiento. El maquinista subió la velocidad hasta las 25 millas por hora, pero las vías no estaban preparadas para la exigencia y la locomotora descarriló a la altura de Almagro. El episodio se mantuvo en secreto para no alarmar al público. Pero el 27 de agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo, reservado y confidencial. Esta vez la experiencia fue exitosa y dos días después se hizo el viaje inaugural oficial.
Ese primer tren partía de la plaza Del Parque, un antiguo basural conocido como “el hueco del zumbido”, donde hoy se encuentra el Teatro Colón. ¿Por qué el ferrocarril va al Oeste? En realidad no sabían adónde ir, en esa gran planicie que rodeaba a Buenos Aires. Aunque parezca mentira, lo que el ferrocarril garantiza es la salida por las zonas más bajas de Buenos Aires. Llega a Floresta y desde allí conecta con los pueblos del interior vía diligencia, el medio de transporte más usual hasta el ferrocarril. A Moreno –40 kilómetros de Buenos Aires– se llega en 1860. El tren fue usado al comienzo por gente de cierta posición social. La función de carga empieza a aparecer tiempo después, cuando el ferrocarril llega a Chivilcoy, que son 160 kilómetros de Buenos Aires, donde se intensifica el transporte de carga por tratarse de un centro productor de trigo. Esto ocurre en 1866.
Al ferrocarril del Oeste le sigue el del Norte, que se comienza a construir en 1862, el de Ensenada en 1863, el del Sud en 1865 y en 1866 el Central Argentino. Esos primeros ferrocarriles fueron una hazaña, un salto a lo desconocido; hubo que poner las vías sobre la nada. En poco tiempo la Argentina se convirtió en uno de los países con mayor extensión de vías en el mundo.
La escasez de capitales locales y de recursos estatales para desarrollarlos indujo a buscar dinero e inversores en Europa. Se debatió mucho la política de inversiones garantizadas para atraer capitales para el ferrocarril, creciendo la oposición a ellos porque se garantizaba un porcentaje de ganancia y numerosos privilegios. Mitre y Alsina, de partidos diferentes, pero ambos referentes de Buenos Aires, apoyaron la línea de atracción del capital extranjero para el ferrocarril.
El gran salto en construcción de vías férreas se produce en las presidencias de Juárez Celman y Roca, en ese orden: 822 kilómetros por año para el primero, 608 para el sexenio roquista. Finalmente, el proceso de endeudamiento de la provincia de Buenos Aires y la crisis nacional de los años 80 obligan a buscar alternativas y el gobierno provincial vende el ferrocarril a un grupo inglés, antes del estallido de 1890. Pero hasta entonces los ferrocarriles fueron hechos y operados eficientemente por los argentinos.
En pocas décadas el país se convirtió en una de las naciones con mayor cantidad de vías en el mundo. La valorización de la tierra en la provincia de Buenos Aires a medida que llegaba el ferrocarril fue notable. Algunos historiadores hacen esta salvedad: el tren no significó, en el caso argentino, desarrollo industrial integrado, pero puso la infraestructura para el desarrollo de un movimiento agropecuario, propició la articulación de territorios dispersos y de algún modo la unidad nacional, además de provocar un salto notable en la economía.
