SOCIEDAD HUBO TRES CASOS EN SOLO SEIS MESES

Crece la polémica por los reiterados roces de aviones en Aeroparque

Expertos en aviación consideran que esta frecuencia de incidentes no es normal.

Foto:Cedoc / Twitter

El roce de dos aviones de Aerolíneas Argentinas que se produjo el pasado sábado 10 en Aeroparque volvió a poner el foco en el aeropuerto metropolitano, por tratarse del tercero en seis meses. En este caso, el choque –que no dejó heridos– se produjo en la plataforma entre dos Boeing 737, cuando la punta del ala de uno tocó el estabilizador de cola del otro. En marzo, un incidente similar involucró a un avión de LAN que se rozó con otro de GOL, y en noviembre del año pasado el roce fue entre una aeronave de Aerolíneas y otra de Austral. En ese entonces, Mariano Recalde, presidente de la aerolínea de bandera, había dicho que la razón fue que Aeroparque “queda chico”.

Y si bien hay expertos que sostienen que se trata de incidentes menores, que también ocurren en aeropuertos del mundo y que no afectan a los pasajeros, otros encienden la señal de alerta ante la reiteración en poco tiempo. La polémica se instala, así, entre quienes consideran que esto sucede por una cuestión de espacio saturado, mientras que otros lo atribuyen a errores de operación o de cálculo entre el piloto y el señalero, por ejemplo.

“Todo incidente es una falla en el sistema”, dice el cineasta y ex piloto de LAPA Enrique Piñeyro, para quien la seguidilla de los mismos es una “señal de alarma”.

Para el autor de Fuerza Aérea SA este tipo de roces sólo son comunes en aeropuertos saturados, como sería el caso de Aeroparque. Y agrega que para evitarlos se debe tener “una inversión crónica, poner un radar de aproximación y hacer todo lo que se pueda para mejorar el flujo de tránsito aéreo, agrandar la plataforma y poner más mangas”.

Los aviones entran con calzador”, dice, irónico, Jorge Pérez Tamayo, ex piloto de Aerolíneas Argentinas y ex titular de APLA –asociación que nuclea a los pilotos–, para quien los roces entre aviones son “un problema de espacio”. “Es casi imposible el cálculo de los centímetros en los que el piloto tiene que maniobrar con la ayuda de la gente en tierra”, se queja, y sostiene que la solución es “disminuir la zona de tránsito”, devolviendo los vuelos regionales a Ezeiza.

En 2010 una resolución de la Secretaría de Transporte autorizó a Aerolíneas Argentinas el traslado de sus vuelos regionales de Ezeiza a Aeroparque, aumentando el tránsito de aviones en el aeropuerto metropolitano, que cuenta con 31 posiciones comerciales en plataforma, y más de 300 operaciones diarias. Para muchos, ése fue el comienzo de la saturación.

Sin embargo, fuentes de Aeropuertos Argentina 2000 sostienen que los vuelos regionales representan un porcentaje menor en el grueso de las operaciones (la mayoría de cabotaje), y que el aeropuerto opera según las medidas de seguridad de la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional, con sede en Montreal, Canadá, que determina las normas de la aeronáutica a nivel mundial. También resaltan las obras de los últimos años, que involucraron “aumentar la superficie para servicios, el embarque y preembarque, el hall central y la pista”, aseguran.

Roberto Gómez, especialista en Seguridad Operacional y autor de los libros El vuelo y Aeródromos & Aeropuertos, explica que “estos eventos no son exclusivos del aeroparque metropolitano, ni siquiera de la Argentina. Sucede en todo el mundo. Esto no significa que no hay que hacer nada, todo lo contrario. Hay que reducir la probabilidad de que vuelva a ocurrir un evento de tal naturaleza”. Sin embargo, aclara que la posibilidad de llegar al accidente cero no es algo factible de realizar.

Cuando se producen este tipo de hechos interviene una junta de accidentes que depende de la ANAC y de Fuerza Aérea, que investiga y determina las culpabilidades –si las hay– y si el avión necesita arreglo. De los incidentes que hubo hasta el momento no se registran reclamos de organismos de control para ampliar el aeropuerto.

A pesar de esto, Ricardo Cirielli, titular de los técnicos de APTA, considera que el hecho de que estos incidentes sucedan en tierra –y no supongan un peligro para los pasajeros–no debe ser pasado por alto, ya que se producen “daños materiales de millones de dólares, o aeronaves paradas”, que se traducen en demoras o reprogramación de los vuelos y pasajeros varados.

Franco Rinaldi, periodista especializado en aviación, agrega, por su parte, que en el peor de los casos este tipo de incidentes sí podrían suponer un peligro para los pasajeros por la carga de combustible en las alas.

 

Accidentes en otros aeropuertos del mundo

Especialistas en aviación como Roberto Gómez consideran que los eventos de este tipo no serían exclusivos del aeroparque metropolitano, ya que también pasan en otros aeropuertos del mundo.

En 2011, por ejemplo, se produjo un incidente cuando un avión A380 de Air France impactó contra un avión más pequeño (CRJ) de la compañía Comair con 62 pasajeros a bordo, en el Aeropuerto de Nueva York. Según se informó entonces, el avión de Air France, que transportaba 495 pasajeros se trasladaba hacia la pista de despegue cuando su ala golpeó la parte trasera del otro avión, que acababa de aterrizar. No hubo pasajeros heridos.

Otro fue el caso protagonizado en 2013 por un A340 de Aerolíneas Argentinas que impactó su punta de ala con un Boeing 777-300 de Air France que se encontraba estacionado en el aeropuerto de Miami, en los Estados Unidos. Allí, el avión de la compañía argentina, que llevaba 214 pasajeros, golpeó con su ala la cola de la aeronave que se encontraba en tierra, que llevaba 315 personas a bordo. En ese caso tampoco se registraron heridos.

En ese entonces, el portavoz del Aeropuerto Internacional de Miami, Marc Henderson, dijo que ese tipo de incidentes no sucedían a menudo.



Josefina Hagelstrom