SOCIEDAD ANALIZAN SI HUBO ERROR HUMANO O PROBLEMA DE FRENOS

Expertos cuestionan los arreglos de ‘maquillaje’ de los trenes

Si bien las causas del choque se confirmarán con las pericias, especialistas advierten que hay serias fallas en el mantenimiento de las formaciones.

Foto:Maggio

Las causas del accidente de Once ocurrido ayer en el andén 2 –que dejó casi un centenar de heridos– recién se conocerán una vez que culminen las pericias sobre la formación del Chapa 5. Allí se determinará si se trató de una falla en el sistema de frenos o si lo que ocurrió fue producto de un error humano.

En conferencia de prensa, el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, sostuvo que el motorman ingresó a la estación a una velocidad superior a la permitida (según registros del GPS de la cabina) y que el paragolpes (nuevo, instalado después de la tragedia del 22 de febrero de 2012) funcionaba, lo que habría evitado que se produjera el acaballamiento de los coches, como también lo indicó un comunicado de la línea Sarmiento.


Desde La Fraternidad, el gremio de los maquinistas no descarta una posible falla humana hasta tanto no se conozcan los resultados de las pericias.“No podemos afirmar si las fallas fueron humanas o técnicas, o una combinación de ambas circunstancias que terminaron con el tren sobre el andén”, sostiene el vocero del gremio, Horacio Caminos.

En ese sentido, creen que “el parachoque del andén no respondió como debía haberlo hecho, de ahí que se desprendió lo que se denomina bogie (el chasis) de carrocería, y la formación golpeó contra el techo de la estación”, explican.

Cuando fue la tragedia del 22 de febrero, el tren tenía menos mantenimiento que el actual, por lo que la diferencia en la altura entre los vagones era mucho más pronunciada de lo que es ahora (las chapas entre los vagones no estaban parejas), por lo que un coche terminó dentro del otro. Si el paragolpes hubiera funcionado en ambos casos, el choque se habría amortiguado, algo que no sucedió ayer ni entonces.

Desde La Fraternidad denunciaron también que el Chapa 5 no salió del taller de Castelar, sino que lo hizo desde Once, por lo que los controles de seguridad sobre esa formación en el proceso de alistamiento no habrían sido completos; pese a que un informe de la Ugoms daba cuenta de una “verificación correcta de los frenos”.

Juan Carlos Cena, ex secretario general del Personal Técnico de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, sostiene que “hay que calcular la inercia, es decir, el peso del tren por la velocidad, que requiere determinada carga de aire para que se pueda parar. Si los coches vienen sobrecargados, no se pueden frenar porque no alcanza la capacidad de los compresores. Los sistemas de frenos son como las cañerías, se tapan de basura y si no puede pasar todo el aire que necesita el compresor, no alcanza a frenar”.


Así, los especialistas apuntan a la falta de mantenimiento y reparación de las formaciones como la principal causa de los accidentes. “El material está vencido, fatigado, gangrenado por el óxido.

Hace años que no se hace el mantenimiento preventivo como corresponde. Acá lo que no funcionan son los frenos, pero se ocuparon de poner un aparato que marque la velocidad. Deberían haber desarmado y revisado la timonería de frenos, los filtros de aire, el separador de agua”, agrega Cena.

Según dice, a los trenes como el Chapa 5 (Toshiba de la década de los 60) “se les realizó un reciclado cuando deberían haberse reparado, y en vez de colocarles chapa, se les realiza un plotter (sistema de pintura) que simula una chapa nueva”.

Por su parte, el ingeniero ferroviario Elido Veschi cree que “las cuestiones técnicas están asociadas con la corrupción de los contratos”, ya que durante los contratos de reconstrucción firmados durante los 90 –donde se pretendía darles una mayor vida útil a los trenes de las líneas Mitre y Sarmiento– nunca se llevaron a cabo (y derivaron en denuncias por sobreprecios). “En aquel momento los trenes se maquillaron, pero se cobró como si hubiera sido una reconstrucción”, advierte Veschi. Y agrega que, desde entonces, “los distintos gobiernos sólo han hecho un revestimiento, como cambiar los asientos o pintarlos, pero nunca una reconstrucción seria”.

 

La validez de las cámaras

Desde el gremio de La Fraternidad al que pertenece el motorman Julio Benitez se refirieron una vez más a la colocación de cámaras en las cabinas, medida aplicada por el ministro Florencio Randazzo. “La sola colocación de cámaras no resuelve el problema, salvo que pongas un monitoreo, y así eventualmente si hay una inconducta de parte del conductor se lo puede relevar del servicio”, sostiene Horacio Caminos, vocero del gremio. “Nosotros no estamos en contra de las cámaras, pero tenés que evitar el accidente, pongamos monitoreo”, insiste.



Josefina Hagelstrom