SOCIEDAD JORNADA DE MOVILIDAD EN BUENOS AIRES

Expertos proponen un Metrobus por General Paz

También aconsejan implementar corredores sobre las autopistas Panamericana, Buenos Aires-La Plata, Acceso Oeste y Ricchieri. Las ventajas del sistema y cómo mejorar los que ya funcionan en la Ciudad.

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Foto:Gorfinkel

Oscar Edmundo Díaz es experto en temas de transporte y movilidad y ha participado en la implementación de metrobuses en más de cuarenta ciudades. Esta semana estuvo en Buenos Aires, donde participó de una jornada sobre metrobuses organizada por Fundación Metropolitana en la que se presentó el proyecto de un BRT (Bus Rapid Transit) por la Panamericana, entre otros. En diálogo con PERFIL, Díaz adhiere a la iniciativa y sube la apuesta: “La General Paz también es una gran vía para aplicar el sistema”, asegura.

Díaz cree, además, que Buenos Aires está preparada para alojar muchos corredores más. “Aquí podrían tener perfectamente entre diez y quince metrobuses. De hecho, sería bueno implementarlo en las cuatro autopistas (Panamericana, Buenos Aires-La Plata, Riccheri y Acceso Oeste). En el mundo ya hay modelos muy exitosos. En España, por ejemplo, está el Bus-VAO –un metrobus que circula por la C-58, una autopista que constituye uno de los accesos a Barcelona– y mueve 350 mil personas a diario”, explica en defensa del sistema.

—¿Qué características tendría el BRT de la General Paz?
—Sólo hay hecho un trabajo de prefactibilidad. Dio muy bien ese estudio, casi te diría que ideal. Pero para avanzar con los detalles hacen falta otros análisis.
—¿Cuáles son las avenidas más aptas para el sistema?
—Hay verdaderamente muchas. De acuerdo con estudios y observaciones, hay unas quince. Además, no todos los corredores deben ser iguales, hay particularidades de cada perfil vial que impiden hacer un copy-paste de lo que se hizo en otra parte.
—Al pensar en expandir la red de metrobuses, ¿resulta más prioritario llegar adonde no llega el subte, conectar con otros corredores o mejorar el flujo en autopistas?
—Creo que la conectividad es importantísima. La posibilidad de interconexión es lo que permite una operación realmente eficiente. El gran beneficio de los metrobuses es que un servicio atraviese varios corredores y pueda responder al origen y el destino de las personas disminuyendo las transferencias.
—¿Qué deudas tiene aún con los usuarios el Metrobus de Buenos Aires?
—Creo que es muy bueno. Tal vez con boleterías en las estaciones podrían hacerlo mucho mejor. Pero entiendo que hay problemas de jurisdicción. Sería bueno que haya buses más nuevos, de un solo color, que le den una identidad.
—¿Cómo se resuelve la invasión de carriles exclusivos?
—Primero hay que entender que el corredor debe ser sagrado, único y exclusivo para autobuses. En Bogotá, por ejemplo, no hay invasión de carriles porque están bien separados. Las multas son muy altas. Incluso si la policía o una ambulancia necesitan ingresar al corredor, tienen que pedir autorización a Transmilenio para que los dejen entrar. Entonces se comunican por radio con una base de control, que a su vez da aviso a los conductores de autobuses para que tomen recaudos.
—¿Ese es otro elemento imprescindible para que el Metrobus de Buenos Aires sea mejor?
—Sí, es importante y aquí seguramente se hará en algún momento. Con eso puedes tener un seguimiento de la flota y saber cómo están operando de acuerdo con la tabla de programación. De hecho, por ejemplo, si hay un partido de fútbol o una manifestación se puede readecuar la programación de los autobuses.
—¿Cómo calificás el servicio de colectivos de acuerdo con el costo del pasaje?
—No quisiera entrar en ese tema. Aquí hay un sistema de subsidios que no es sencillo y que debe resolverse con el tiempo. Nosotros hicimos un estudio y nos arrojó que sin el subsidio la operación seguiría siendo rentable para las empresas. Es decir, aquí no sería necesario el subsidio y sólo podría darse para recambio de la flota. Pero el Gobierno debería abandonar esa figura paternalista.



Patricio Navarra