SOCIEDAD FUNCIONARA CON QUINCE TRENES AUTOMATICOS

La nueva línea F de subte no tendrá conductores ni guardas

Unirá Constitución con Facultad de Derecho. Iniciarían la construcción en 2017. Una empresa estatal francesa realiza la ingeniería preliminar.

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Foto:Cedoc

Por más que el Metrobus haya sido un acierto en la política de transporte, aún pesa sobre las espaldas del gobierno porteño la promesa incumplida de construir diez kilómetros de subtes por año. Consciente de que uno no es reemplazo de otro y de la notoria necesidad de extender la red de subterráneos, el macrismo ha iniciado los trabajos de ingeniería preliminares para la construcción de una nueva línea que unirá Constitución con Facultad de Derecho y que entre las características más sobresalientes tendrá la particularidad de su funcionamiento: será automática, es decir, sin conductores.

La construcción de la línea F está prevista por la Ley 670 y originalmente fue pensada para unir Constitución con Plaza Italia. Sin embargo, los estudios que hace varios meses Sbase le encargó a la estatal francesa Systra muestran un recorrido por debajo de las avenidas Garay, Entre Ríos y Callao, con destino final en Facultad de Derecho y con la idea de extenderla desde su extremo sur hasta Barracas y en un futuro hasta la localidad bonaerense de Avellaneda, por las avenidas Montes de Oca y Hornos. De todos modos, la primera etapa, cuya obra se estima para 2017, irá sólo desde Constitución hasta el cruce de Callao y Santa Fe. Ese tramo inicial, estiman, le alcanzará para transformarse en la línea con más pasajeros: transportará unos 500 mil por día.

Sobre el funcionamiento de este nuevo corredor, está prácticamente definido que pasará a integrar la lista mundial de los subtes automáticos, que suman 38. Es decir, dejará de tener en cada formación un conductor y un guarda, una modalidad prácticamente extinguida si se tiene en cuenta que hay metros en 158 ciudades del mundo y sólo en cuatro –Buenos Aires, Nueva York, Osaka y Tokio– funciona alguna de este modo.

Los avances tecnológicos y la seguridad empujaron esta decisión. Los subtes automáticos no se manejan desde un control ni con un joystick. La tecnología incorpora un cerebro que comanda las formaciones y nunca permite que un tren se acerque a otro a menos de una determinada distancia. Hasta el momento, no se han registrado accidentes en aquellas líneas que implementaron este sistema.

La cuestión presupuestaria también influye en la decisión. El mayor gasto en la construcción de una nueva línea tiene que ver con la obra de ingeniería y los túneles. Automatizarla la encarece sólo entre 5% y 10%. Se estima que el kilómetro de subte oscila los 100 millones de dólares.

La automatización ofrece una serie de ventajas entre las que sobresalen una sustancial baja en los costos de operación, la posibilidad de ajustar la frecuencia rápidamente de acuerdo a la demanda y sin la necesidad de contar con conductores disponibles, y también un ahorro significativo en energía y en reparaciones, puesto que los trenes se usan optimizando al máximo los recursos.

A partir de lo que sucede en el mundo, puede vislumbrarse otro aspecto a favor del usuario. La línea 14 de París, uno de los modelos a imitar en Buenos Aires, es automática y es la única que funciona cuando los trabajadores realizan medidas de fuerza. Ante la consulta de PERFIL, Juan Pablo Piccardo, titular de Sbase, negó que el proyecto esté orientado a prescindir de los metrodelegados.

“De ninguna manera buscamos sacarnos al sindicato de encima. A la gente la necesitás igual en talleres, en venta de boletos y fundamentalmente en brindar información al usuario. La dotación sería la misma, lo que cambia son las tareas; en lugar de apretar un botón y abrir las puertas, pasarán a prestar asistencia al usuario o al mantenimiento de tecnologías”, aclaró. De hecho, la idea ya está en práctica: 700 boleteros y 400 auxiliares están en plena capacitación para mejorar la relación con el usuario.

La linea F operará con 15 trenes y una frecuencia de 90 segundos. Como otras de su tipo, tendrá lo que se llama puertas de andén. En cada estación los túneles estarán separados de los pasajeros por una mampara con puertas automáticas. El tren para siempre en el mismo lugar y recién una vez que está totalmente detenido, se abren las puertas del coche y luego las del andén. La medida impide, por ejemplo, que alguien se tire o caiga a las vías.



Patricio Navarra