Bajo el capó de millones de los impolutos autos eléctricos que circulan por las calles del mundo, en los próximos cinco años habrá una batería sucia.
Todas las grandes automotrices tienen planes de fabricar vehículos eléctricos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, pero sus proveedores por lo general están produciendo baterías de iones de litio en lugares que tienen algunas de las redes eléctricas más contaminantes del mundo.
Para 2021, habrá capacidad para fabricar baterías para más de 10 millones de autos que funcionarán con paquetes de 60 kilovatios/hora, de acuerdo con los datos de Bloomberg NEF. La mayor parte de la oferta provendrá de lugares como China, Tailandia, Alemania y Polonia, que recurren a fuentes no renovables como el carbón para generar electricidad.
“Nos enfrentamos a una ola de emisiones adicionales de CO2”, dijo Andreas Radics, socio gerente de la consultora del sector automotor con sede en Múnich Berylls Strategy Advisors, que sostiene que por ahora los conductores de Alemania o Polonia estarían mejor con un motor diésel eficiente.
Esas conclusiones, que están entre las menos optimistas que circulan, muestran que, si bien los autos eléctricos no generan emisiones en la calle, sin embargo descargan gran parte del dióxido de carbono de los autos tradicionales.
Sólo la fabricación de cada batería de auto –que pesa más de 500 kilogramos (1.100 libras) en el tamaño para los vehículos utilitarios deportivos- emitiría hasta 74 por ciento más de CO2 que producir un auto convencional eficiente si se la produce en una fábrica que utiliza combustibles fósiles en un lugar como Alemania, según las conclusiones de Berylls.
Sin embargo, los reguladores no han dictado pautas claras sobre las emisiones de carbono aceptables durante el ciclo de vida de los autos eléctricos, aun cuando países como China, Francia y el Reino Unido avanzan hacia la prohibición de los motores de combustión.
“Todo dependerá de dónde se fabrique la batería, cómo se la fabrique e incluso de dónde se reciba la energía eléctrica”, dijo Henrik Fisker, máximo responsable y presidente de Fisker Inc., desarrollador de vehículos eléctricos con sede en California.
Para poner las cosas en perspectiva, conviene saber que el dueño promedio de un auto alemán podría conducir un vehículo a gasolina durante tres años y medio, o más de 50.000 kilómetros, antes de que un Nissan Leaf con una batería de 30 kWh lo supere en cuanto a emisiones de dióxido de carbono en un país con mucho carbón, muestran los cálculos de Berylls.
“No es un gran cambio pasar del diésel a la energía alemana basada en el carbón”, dijo el CEO de NorthVolt AB, Peter Carlsson, exgerente de Tesla que está tratando de construir en Suecia una fábrica de baterías de 4.000 millones de euros (US$4.600 millones) que funcionaría con energía hidroeléctrica. “Los autos eléctricos serán mejores en todos los aspectos pero, obviamente, cuando las baterías se fabrican en un sistema eléctrico basado en el carbón, llevará más tiempo” superar a los motores diésel, explicó.
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