Un creciente conjunto de investigaciones muestra que los servicios de viajes privados como Uber y Lyft aumentan la congestión en lugar de reducirla. Sin embargo, estos servicios representan una parte tan pequeña de los viajes urbanos que enfocarse en ellos como fuente de los problemas es probablemente erróneo, si el objetivo es aliviar la congestión. No son la solución, ni tampoco son realmente el problema.
La semana pasada, el consultor de transporte Bruce Schaller publicó un informe que señala que el 70 por ciento de los viajes de Uber y Lyft se registra en nueve grandes áreas metropolitanas de Estados Unidos, donde representan el 90 % de los viajes en taxi (Nueva York, donde los taxis tradicionales siguen siendo populares, es una excepción). En estas áreas, según Schaller, las empresas de redes de transporte (el nombre genérico que los profesionales de la industria usan para las empresas de viajes privados) han agregado 5.700 millones de millas (aproximadamente 9.173 millones de kilómetros) de conducción al año y han empeorado la congestión, ya que el 60 % de sus clientes habría usado transporte público si estos servicios no hubieran estado disponibles.
Esos resultados se asemejan a otros estudios recientes, como el de 2017 de Regina Clewlow y Gouri Shankar Mishra, de la Universidad de California Davis, que mostró que entre el 49 y el 61 % de los viajes privados no se habría realizado si las aplicaciones no hubieran estado disponibles; la gente habría caminado, usado la bicicleta o el transporte público y que los servicios aumentaron la cantidad total de millas recorridas en las grandes ciudades.
Se podría pensar que el problema aquí es que el único "viaje compartido" que ocurre en la mayoría de los viajes en Uber o Lyft es entre el conductor y un pasajero individual, y el conductor no habría ido a ninguna parte si no lo hubieran contratado. Según el informe de Schaller, solo el 20 % de los viajes de las empresas de redes de transporte son realmente compartidos, con varios pasajeros, y el resto son, en efecto, viajes en vehículos para un solo ocupante; lo que todos los expertos en movilidad urbana repudian por su ineficiencia ambiental y la congestión que producen.
Schaller, sin embargo, argumenta que los servicios compartidos como UberPool y Lyft Line siguen siendo negativos: agregan millas conducidas porque sus usuarios también reemplazan el transporte público, como autobuses y metro, y porque incluso con ese uso compartido, los conductores se mueven solos entre los puntos en que dejan pasajeros y los puntos en que los toman.
Robin Chase, uno de los fundadores de Zipcar, un servicio para compartir autos, planteó un fuerte argumento en contra de tales conclusiones: los servicios de viajes privados representan una parte relativamente pequeña de los viajes urbanos. Según el Informe de Movilidad 2017 de Nueva York, 258 millones de viajes realizados el año pasado involucraron un vehículo de alquiler. El número de usuarios del metro, mientras tanto, llegó a 1.757 millones, y los autobuses transportaron 638 millones de pasajeros. Además, según el informe, para el 32 % de los neoyorquinos, el automóvil privado es el principal medio de transporte.
Las nuevas y disruptivas compañías de transporte reciben mucha atención, pero regularlas, incentivándolas para que transporten más pasajeros por viaje, imponiéndoles recargos por congestión probablemente no reducirá la congestión de manera decisiva. Y el reciente interés de las empresas de transporte privado en el alquiler de bicicletas y scooters, si bien es aparentemente un contrapeso útil para el aumento en millas conducidas, podría traducirse en consecuencias no deseadas mientras los automóviles todavía dominan las calles. Las muertes en bicicleta representan el 2 % del total de EE.UU., mientras que los viajes en bicicleta representan el 1% del total. En Holanda, un país fanático del uso de las bicicletas, el año pasado se registraron más muertes de ciclistas que muertes en automóviles.
Para la mayoría de los expertos, el santo grial del transporte urbano es asegurarse de que nadie conduzca solo en un vehículo con capacidad para cuatro, cinco o más personas. No hay muchas maneras de lograr ese objetivo más allá de la creación de carriles especiales para el transporte colectivo, incluidos los automóviles con varias personas, o la prohibición de vehículos con un solo ocupante en ciertas áreas, como se hizo hasta 2016 en Yakarta, capital de Indonesia. Es cierto que la prohibición no fue popular y dio lugar a la aparición de "jinetes", personas que ingresaban a un automóvil por una pequeña tarifa. Pero cuando la restricción se canceló sin explicación, la congestión aumentó significativamente, no solo en las áreas directamente afectadas, sino también en rutas alternativas, probablemente porque más personas decidieron que ahora podían conducir solas.
Las medidas contra la congestión deberían aplicarse a todo tipo de vehículos: automóviles privados, taxis, Uber, alquileres de corta duración y de larga duración. Solo se les debería permitir usar carriles más rápidos cuando transporten no menos de tres personas, y en ciudades con tráfico más congestionado probablemente deberían mantenerse fuera de las áreas más transitadas si solo tienen uno o dos ocupantes. Al mismo tiempo, las ciudades deben invertir en el transporte público para mantener su competitividad; si el metro es sórdido e inseguro y los autobuses no funcionan con puntualidad, las personas se verán obligadas a considerar alternativas, incluso costosas y lentas.
Estas, por supuesto, serían solo soluciones temporales hasta que las ciudades logren interconectar todos los modos disponibles de transporte en redes integradas en las que se ofrezca la opción más racional para un viajero a través de un plan de suscripción o un boleto diario universal. En ese tema, oponentes como Schaller y Chase encuentran mucho terreno común. Lo importante es no perder de vista los objetivos más básicos: menos tiempo desperdiciado en el tráfico y aire más limpio. Concentrarse solo en los nuevos modos de transporte, o en sus variedades de conducción autónoma que podrían estar disponibles dentro de poco, es una distracción.
Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial o de Bloomberg LP y sus dueños.
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