Hace unos días, en el programa periodístico que dirige Bill Maher en HBO, se presentaba el último documental de la serie Vice dedicada al deshielo en Groenlandia. Aquel continente blanco se licua y la cámara muestra como caen trozos gigantescos de icebergs al agua modificando en pocos años el paisaje del Ártico.
Shane Smith, el periodista entrevistado, director de la serie, decía que el proceso de derretimiento provocará el crecimiento del nivel del mar en unos siete metros durante un período no fácilmente calculable ya que puede acontecer entre cincuenta y quinientos años.
Cuando suceda será tarde.
La ecología es una disciplina que habla del futuro. Nos muestra tendencias. Ensancha la dimensión temporal. Por eso para muchos multiplica enunciados proféticos. Se dedica a los acontecimientos terrestres como otros agoreros a los astros distantes que vaticinan que el sol se apaga o que el ciclo expansivo del Big Bang comienza el camino de la condensación.
Al pequeño hombre el infinito le resulta ajeno. Pertenece a la dimensión de lo desconocido por más películas y series televisivas que se produzcan. Podrá ver ciudades inundadas, la Biblioteca Nacional incrustada en el hielo, a gente patinando por la Juan B. Justo, el fin definitivo de los veranos, esquiadores en el Tigre, Rosario bajo las aguas, La Feliz desierta y congelada, pero su sentido de la responsabilidad y su sensibilidad al peligro tienen mecha mucho más corta.
Para aterrorizarse ante el abismo espacial y temporal hay que ser como Pascal, a quien la físico-matemática le describía el infierno y conmovía los cimientos de su fe. Para volver a sentirse hombre y retomar contacto con su cuerpo, se azotaba con un cilicio.
Para muchos, los ecologistas no quieren otra cosa que nos azotemos con anuncios apocalípticos que no hacen más que amargarnos el día. Pero deberíamos pensar que la ecología es algo más que un conjunto de teorías calamitosas que anuncian tsunamis, terremotos, ciclones y agujeros de ozono.
No se trata de la crítica al consumismo. Ni de posar de vegano famoso. Ni de arroparse con investiduras morales. Pretender la reforma de la humanidad. Comerse la placenta. Saber que lo pequeño es hermoso. Decir ying cuando el otro dice yang. Encomiar la vida simple. Denunciar a fumadores. Leer a Thoreau en la playa. No es anarquismo ni es Uritorco.
La ecología es política, tiene que ver con el dinero, el brazo verde del poder. Sólo que en este caso lo que está en juego es la vida misma en el planeta y no la producción de bienes o la vida biológica de los individuos.
Hablamos de especies, entre ellas la humana, y del componente que las hace posibles: el aire, el agua, la tierra, la luz; y del dispositivo que las enferma: el parque automotor de la ciudad de Buenos Aires.
Ver derretirse los hielos en Groenlandia me hizo pensar en los cambios que padeció nuestra ciudad en los últimos diez años gracias a la invasión de los caños de escape.
Pero el problema no son los autos. Por el contrario, el automóvil es el dinosaurio del tercer milenio. Ya se sabe que desaparecerá. No es problema. Es una cuestión de tiempo. Se terminó la era de Henry Ford. El cochecito particular, ese espacio individual móvil que nos permite llegar antes que otros a un mismo lugar, ya no sirve para nada.
Llegamos más tarde. Nos demora. Nos vuelve locos. No se trata de aire ni de la contaminación ni del calentamiento de la atmósfera, o de los efectos cancerígenos que produce, sino del mero y bruto hecho de que pertenece a otra época y que ha dejado de ser funcional para su propósito inaugural.
Las ciudades revientan de autos y sus intendentes, concejales, representantes políticos, inventan peajes, vedas, cambian nafta por diesel, o diesel por uranio, y nada, como si no pasara nada; se siguen produciendo 60 millones de autos por año; convenciones y ferias se repiten con sus nuevos modelos que van a mil por hora o que se parecen a tanquetas de guerra, presentados por chicas semidesnudas tiradas sobre la carrocería.
Alain Lusser, vicepresidente de Volvo, en una entrevista en el diario madrileño El País, le dice al cronista que puede estar tranquilo, que la compra de la empresa por el grupo chino Geely en nada cambiará la tradición, el diseño ni la calidad que han caracterizado a la marca sueca. El ejecutivo habla de proyectos futuros y de la ampliación de las plantas, y se propone como meta luchar contra ciertas tendencias que dañan el mercado. Dice: “ Las nuevas generaciones de jóvenes pierden interés por el coche y creemos que la conectividad puede servirnos de clave para recuperarlas”.
Remata con la frase: “La conectividad en los automóviles va a ser una revolución”.
Sin duda, un coche con dispositivos digitales que informen sobre el estado de los semáforos, que se comunique con un centro de emergencia de forma automática cuando se tenga o se provoque un accidente, que no sé qué relación establezca con el smartphone, una bocina que tuitee, o que el habla del conductor se reproduzca en WhatsApp en el celular para saber cómo está la bobe o si hay cancha de tenis, podrá, o no, seducir a nuevos consumidores jóvenes. Creo que no.
El proceso de desautomovilización es irreversible, aunque la resistencia que encontrará será feroz. Toda la industria petrolera, de Texas a Arabia Saudita, de Caracas a Vaca Muerta, le hará la guerra.
Por todos estos motivos, he llegado a darme cuenta de la importancia de las reformas a la circulación que ha implementado el Gobierno de la Ciudad en estos años. Me refiero a las bicisendas y al Metrobus. Debe haber sido por esta ideología de la izquierda porteña que difunde que todo lo que haga el Pro y Macri es neoliberal y reaccionario, que ignoremos el nombre, el rostro, la identidad global, del responsable de estas innovaciones. Sé que se llama Dietrich, como Marlene, y sin estar del todo seguro. Un señor que no veo por la tele, no sé cuánto mide, al que no entrevista nadie, a nadie le importa, ni sé si habla, en definitiva, un desconocido salvo para su círculo, y que, en principio, es el que cambia de manos las avenidas, estrecha o ensancha los carriles, modifica el paisaje urbano, señaliza por doquier.
La ciudad es un infierno, pero no por la obra señera de este funcionario, sino porque la industria del automóvil ha sido un boom estos años y la producción, como la venta de autos, se considera uno de los grandes logros del gobierno nacional.
Debe haber alguna intencionalidad oscura, suponemos, por la que el señor Dietrich –que por lo visto ni siquiera es secretario sino subsecretario– sea un don nadie, y el ministro plenipotenciario del Interior y de Transporte, Florencio Randazzo, miembro de un elenco que huye y se esconde ante las denuncias por el estado del transporte público argentino, por sus muertos, heridos y maltratados, no sólo sea feliz, sino candidato a presidente de la república y sonría para las fotos junto a vagones chinos.
Son misterios de la política.
El auto no sirve para nada, lo dicen eminencias como Ivan Illich o André Gorz, lástima que no lo diga el hombre más escuchado en nuestro país, sí, adivinaron, Francisco, el Papa, porque el día en que exorcice las tentaciones de todo aquel que desee Toyotas, Fords, BMWs, y los convierta en penitentes ciclistas, será beatificado en la Tierra como en el Cielo.
Pero seamos serios, hagamos estadísticas.
De acuerdo con el Observatorio Nacional de Datos del Transporte, de la Universidad Tecnológica Nacional, la comparación entre los años 2006 y el 2011 arroja los siguientes resultados para la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, donde se concentra el 49,3% del total de la flota circulante:
Parque automotor total:
Año 2006: CABA: 1.102.328.
Pcia. de Bs. As: 2.657.195.
Año 2011: CABA 1.524.950.
Pcia. de Bs. As: 4.154.785.
El 80% de esta cifra corresponde a automóviles particulares.
En lo que respecta al transporte público:
Colectivos y buses, año
2006: Pcia. Bs. As: 22.262.
CABA: 14.015.
Año 2011: Pcia. Bs. As:
27.517.
CABA: 14.538.
En cinco años, se aprecia un aumento de entre un 40 y un 60% de automóviles particulares, y en el transporte público de un 3% en la Ciudad de Buenos Aires a un 23% en la Provincia.
Según datos del Indec, la red nacional de caminos, entre los años 2003 y 2010, ha pasado de 38.300 km. a 39.300 km., es decir ha extendido su longitud en 2,7%.
Si tomamos un período de veinte años, de 1990 a 2010, el parque automotor se ha cuadruplicado, y la red caminera se amplió en un 7,4%.
Cuatro veces más autos para casi los mismos caminos.
¿Qué hacer? Desmotivar el uso del automóvil. Es posible reproducir las mismas campañas que se hicieron con el cigarrillo, en la que además de mostrar horrendas fotos se les aplicó impuestos que aumentaron su precio.
Pero el tema que surge de inmediato antes de comenzar a discutir los detalles publicitarios y la creación de nueva conciencia es el de resolver en qué viajará la gente. La respuesta es simple: en transporte público. Lo que obliga a diseñar un plan de inversiones para que toda persona pueda movilizarse con comodidad adonde sea. Trenes, tranvías, buses, combis, subtes, y los autos particulares caros, bien caros (se podrán hacer descuentos y planes de financiación con intereses blandos para gente que necesite transitar por zonas poco pobladas con dificultades de acceso).
El otro problema es en qué trabajará la gente empleada en la industria del automóvil: en otra cosa, por ejemplo en la conversión tecnológica para otro tipo de vehículos.
Si durante dos guerras mundiales la producción se reconvirtió para matar, bien podría hacerlo para vivir.
El problema, a veces no menor, de la injusticia que genera en algunos que sólo los ricos tengan su propio auto porque tienen la plata para comprarlo y mantenerlo se puede solucionar con el desprecio moral y social ante quien ignora el perjuicio que ocasiona en sus semejantes, como también inventar la figura del automovilista pasivo –acompañantes en situación de complicidad–, u organizar escraches frente a playas de estacionamiento y acostarse desnudos en las cocheras. Además de promocionar la alegría ciclista y peatonal.
El estilo de vida con helicópteros personales, yates, aviones particulares, y, en el futuro, rodados terrestres, no producirá malsanas envidias ni emulaciones, como ya lo advierte el mencionado CEO sueco.
En el año 1965 se producían en el mundo 20 millones de automóviles y 20 millones de bicicletas. En 2003, la producción de automóviles fue de 42 millones y la de bicicletas, de 100 millones. Algo nuevo está pasando en la corteza terrestre.
El ingreso de China al universo del consumo se hace de acuerdo a las reglas del capitalismo del siglo XX, por lo que se ha convertido en el mayor productor de autos del mundo, desplazando a Europa. A pesar de los pregoneros del fin del capitalismo, el hecho es que se avecina un capitalismo más salvaje aún, y con cientos y cientos de millones de nuevos consumidores que no querrán renunciar al uso y abuso de los placeres tecnológicos.
De ahí que la ecología política requiera una mente expandida que advierta sobre los futuros peligros que se ciernen sobre los humanos y sobre la vida en la Tierra, y que sepa transitar del macro al microcosmos, y en su descenso comience a rodar por esas callecitas de Buenos Aires que tienen un “no sé qué”: eso que por ahora, pero sólo por ahora, son caños con gases
*Filósofo.
