Durante los 90 el neoliberalismo encontró su punto álgido en la desregulación portuaria y marítima por medio de los Decretos 1.772 y 817/92. La liberación del comercio implicó ceder poder nacional ante el avance de las fuerzas del capital trasnacional; a partir de esta situación fue irreversible la pérdida de los convenios a pesar de la resistencia y de las luchas.
El rumbo diseñado y programado por aquellas medidas no fue revertido a lo largo del proceso democrático que incluye los años más fuertes del kirchnerismo. Después de 1992, las sucesivas políticas no objetaron ni cuestionaron con sentido nacional profundo y auténtico, los argumentos esgrimidos por la desregulación que barrió con la integración de las políticas portuarias, navales marítimas y fluviales de nuestro país. La hidrovía Paraná Paraguay es hija de aquella etapa.
Es sabido, la historia así lo demuestra, que el cambio de la matriz productiva implicó un retroceso en el desarrollo, de una patria justa, libre y soberana. La preponderancia del capital financiero trasnacional terminó provocando un cambio en las reglas de juego. El cierre de fábricas, la flexibilización laboral, la fantasía del consumo desenfrenado fueron algunos de los ejes donde el modelo naturalizó la colonización pedagógica.
En esta matriz el comercio exterior quedó en manos del capital extranjero. Obviamente, esto no podía avanzar sin la complicidad de los sectores económicos nacionales quienes históricamente han tratado de constituir un país a espaldas de las mayorías populares.
El credo del libre comercio, impulsado por el Consenso de Washington, acabó por convertir en cenizas la Argentina industrial. La Industria Naval, madre de todas las industrias, directamente desapareció del radar productivo quedando reducida al recuerdo de lo que pudo ser y ya no será. El transporte fluvial y marítimo quedó concentrado en manos de empresas transnacionales sustentadas por la rentabilidad que obtenían los armadores. Estas mismas empresas, de manera directa o indirecta, también se alzaron con el manejo de los puertos y controlaron a su antojo las vías navegables troncales. La integración vertical se producía de facto, sin importar lo que ello significara para el país.
Está claro que aquella integración a la “modernidad” fue sobre todo a la baja. Así: automaticidad, eficiencia, celeridad, libertad económica, significaron la retirada del Estado. Esto redundó en libre competencia en las funciones portuarias, así como cambios en la estructura laboral. Se introdujeron cambios, desde los horarios de trabajo hasta las formas de contratación. Brutalmente irrumpió la modalidad de la tercerización. O sea, la contratación indirecta tendiente a desarmar la solidaridad, un triunfo del empresario en ese momento.
Se dejaron sin efecto los convenios colectivos de trabajo de manera inconstitucional reflejados en un anexo de los decretos; todo ello a la saga de un proyecto plasmado en el 1.772/91 que estableció el cese definitivo de la bandera argentina en los buques y artefactos navales.
Sin embargo, esto que se relata en pasado no pertenece al universo de los recuerdos, es también presente. En las mesas de debates políticos e ideológicos suele reducirse el concepto de Soberanía Nacional a una mera expresión de buena voluntad porque no se toma dimensión de lo que implica, sobre todo para el área portuario-marítima.
Mucho se habló sobre la recuperación de la soberanía sobre nuestras vías navegables, sin embargo, poca cuenta se dio que con ello solo no alcanza. Primero porque hay que reasignarle valor en densidad nacional al rol estratégico del Estado, no ya como mero interventor en función de buscar la regulación de equilibrios, sino como actor protagónico del desarrollo de puertos y vías navegables. Esto incluye recuperar el sentido de soberanía en un amplio campo de acción que incluye el despliegue de estructuras de conocimiento, así como también el impulso de la tecnología como bien social y no como sustitución de mano de obra. Vale aclarar que el conocimiento en nuestro ámbito es construido por los propios trabajadores a través de la experiencia concreta del trabajo cotidiano.
Hoy se pondera el exponencial crecimiento chino, sin explicar que el mismo se produjo a través de políticas que propiciaron las condiciones objetivas por medio de una planificación a largo plazo de su economía. Razón por la cual desarrolló un entramado de producción y conocimiento estructurando el transporte en función de las necesidades económicas con sentido nacional. Tanto es así que los chinos construyen el 80% de las embarcaciones que navegan por el mundo.
En Argentina, por el contrario, se sostuvo la vigencia de los entramados de los 90.
Si la pandemia y ahora la guerra entre Rusia y Ucrania han dados muestras de las limitaciones sistémicas e incluso civilizatorias del sistema ¿por qué no propiciar escenarios para traccionar el cambio de rumbo? ¿Es posible que solo la clase trabajadora evidencie el agotamiento de un modelo que no alcanza a satisfacer demandas mínimas? ¿Qué nos impide recuperar el rol estratégico del Estado para poner la economía al servicio del bien colectivo?
No cabe dudas que la discusión es política y para darla con sinceridad es necesario reorganizar el Movimiento Nacional más allá de las coyunturas electorales. El programa del peronismo no está escrito en un futuro marcado por la incertidumbre; mucho menos por la doctrina del dinero. Está en los programas que se desarrollaron en conjunto con el Movimiento Obrero, en la planificación nacional expuesta en los planes quinquenales. Cambiar la matriz productiva necesita políticos con espíritu patriótico.
Puede sonar trillado, pero se han promovido cambios para que nada cambie. La cultura del subsidio a la oferta no ha servido más que para tapar agujeros y para fomentar aún más la especulación, ubicando en la superficie la ausencia de políticas programáticas para el área y también la carencia de mirada estratégica por parte de las autoridades nacionales.
Resulta urgente elaborar un programa que cuestione el proceso desatado por la desregulación. Una Argentina que apueste al trabajo y al crecimiento con distribución de la riqueza, no puede seguir siendo pensada dentro de los parámetros asentados por los dictados neoliberales.
La recuperación del significante nacional en el ámbito marítimo, fluvial y portuario es imprescindible para no ceder terreno en la puja geopolítica. En un concierto de incertidumbre económica global el manejo de áreas sensible por el capital concentrado deja sin protección ni salvoconducto al entramado económico nacional.
Cuando se habla de la actividad marítima, naval y portuaria se discute no solo la matriz productiva, sino también el proyecto de país. La recuperación de los convenios colectivos de trabajo, logro de la lucha sindical, no alcanzó para revertir el proceso de descomposición que afectó de gravedad al sector. Lejos estamos de poder revertir el estado de situación ante la ausencia de programas políticos de fondo que piensen lo nacional desde el interés argentino. Sobran discursos y faltan acciones patrióticas.
El ejercicio político ha gestionado de espaldas a los ríos, a los mares, a los puertos y cedido el comercio exterior al capital concentrado.
El desafío es mayúsculo, sobre todo en un contexto donde la geopolítica tiene incidencia determinante en el manejo de las economías nacionales. Establecer un plan estratégico a largo plazo sería avanzar sobre un terreno que ha sido enlodado y que ha prescindido de la mirada de las y los trabajadores.
Perón lo vio con claridad.
“Sus sistemas económicos, de neto corte capitalista, conducen al pueblo, a través de la absoluta descapitalización, a una ‘economía de miseria’. Capitalizan, en cambio, a los sectores de privilegio. Así el bienestar social está al servicio de la economía y ésta al del capital”.
Hoy nos volvemos a encontrar en el estadio pre-peronista donde la industria naval y la Marina Mercante, por ejemplo, no forman parte del patrimonio nacional. Esto, representa la pérdida de millones y millones de dólares en términos anuales.
¿Hasta cuándo la dirigencia política del campo nacional continuará mirando para el costado?
Hasta tanto no se despeje este interrogante seguiremos debatiendo sobre el estado ruinoso de la economía nacional en nombre de intereses cada vez más distantes de las realidades populares.
* Secretario General de Fempinra.
