Es una actividad incipiente, por ahora sólo dentro de espacios restringidos pero aseguran que cambiará la realidad del transporte para 2030, al menos en el mundo desarrollado. Los camiones sin choferes se suman a los autos automatizados e ilusionan a quienes plantean el “costo Moyano” como una de las variables de la competitividad.
En el mundo, del 35 al 45% del costo de un camión está explicado por la mano de obra. En la Argentina, las cifras marcan que al menos un tercio corresponde a la mano de obra. Para el representante de la Federación Internacional de Trabajadores de Transporte, Marc Urata, “millones de trabajos desaparecerán”. La estimación es que los puestos laborales se recortarán entre un 50 y 70%. “El cambio está pasando ‘con’ nosotros”, dijo y consideró que los sindicatos deberán negociar esas bajas con otros puestos de trabajo. “¿Habrá otros trabajos? Trabajos de tiempo completo para los conductores?”.
Urata estimó que sin embargo el impacto será no sólo la pérdida de 4,4 millones de trabajadores en el sector (sobre un total de 6,4 millones) sino que hay costos que no se reconocen como el impacto mental de perder el trabajo. Pese a las advertencias, el representante de los gremios de Transporte es conciliador. Consultado por PERFIL ante la conflictividad que podría generar en la Argentina esta discusión, un país donde el 85% del transporte de cargas se hace por camión, consideró que habrá que mantener negociaciones para compensar las pérdidas y lograr, además de resarcimientos, incentivos y financiamiento para crear empleos en otros sectores y categorizar a los empleados.
“El transporte automatizado ya está ocurriendo en espacios reducidos”, explicó el titular del Foro Internacional de Transporte de la OCDE, José Viegas, durante el evento al que PERFIL fue invitado. Por ahora, ocurren dentro de algunas plantas, como la de BMW en Leipzig, Alemania; también está presente en zonas mineras o terminales portuarias. “En diez años será muy común tener camiones sin conductores”, agregó.
“Por ahora eso está muy lejos”, dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. “En la Argentina tenemos problemas de infraestructura básica. De todas formas, tenemos que pensar en estos cambios porque el manejo de la infraestructura para la automatización lo tiene que controlar el Estado”.
Pese a las dudas, las terminales ya trabajan en la producción, con una inversión de US$ 50 mil millones, según explicó Anders Kellström, representante de la Asociación Europea de Fabricantes de Automotores y director de negocios y tecnología en Volvo. “Ya hay un millón de camiones conectados a tecnología para automatizar algunos procesos como el frenado”, detalló.
Además de las dudas sobre la seguridad del sistema –que no pueda ser hackeado–, el cuestionamiento principal gira sobre las fuentes de trabajo. “Dependerá de los sindicatos y las posibilidades de tratar de retener la mayor cantidad de puestos de trabajo posible. La promesa es que se jerarquizará el trabajo y será más atractivo para los más jóvenes. Y será necesaria la capacitación para el resto”, aseguró la analista de estudios de Transporte de la Universidad de Oxford, Debbie Hopkins.
La discusión en el mundo desarrollado pasa por “unificar la reglamentación” para este tipo de vehículos, para garantizar el paso a través de las fronteras. “La transición no puede ser por decreto y los gobiernos deberán controlar la velocidad con la que se aplica”, recomendó la OCDE, además de los cuidados necesarios para la operación en rutas”.
