A fines de octubre del 61, el gobierno de Frondizi, jaqueado por los cuatro costados, anunciaba un aumento salarial para los trabajadores ferroviarios y el despido de 70 mil operarios. Comenzaba entonces un paro ferroviario por 48 horas, que derivaría en un cese de actividades por tiempo indeterminado y conmovería a la Ciudad de Buenos Aires con rebotes en todo el país. El cierre de ramales y talleres como parte de una gran reestructuración que planteaba el denominado “Plan Larkin”, sería resistido por la movilización gremial. Frondizi estaba en gira en el exterior mientras se desarrollaba el conflicto.
El 28 de octubre se iniciaba la “gran batalla del riel”, de la que se cumplen 60 años. Un conflicto que tendría otras importantes derivaciones y se extendería hasta fines de ese año. Camiones en lugar de trenes, pueblos abandonados por falta de comunicación -no hubo construcción de nuevos caminos que reemplazaran las vías férreas-, un lejano antecedente de la pérdida del liderazgo gremial de la Unión Ferroviaria que pasará a manos de los metalúrgicos y mecánicos y, décadas más tarde, a los camioneros.
El contexto. Hasta la década del 60´, en la Argentina, el ferrocarril era el medio de transporte fundamental para la circulación de mercaderías, productos y personas. Uno podía determinar las conexiones económicas, principalmente agrarias, de cada una de las provincias argentinas gracias a los caminos marcados por las más de 47.500 km de vías férreas que llegaron a conectar el país.
Sin embargo, estas condiciones habían empezado a cambiar desde el derrocamiento de Perón en 1955. Un nuevo modelo de acumulación del capital que consistía en el desarrollo productivo de industrialización incentivada por inversiones de capitales externos, y de las grandes empresas, que orientaron sus producciones hacia las industrias químicas, petroquímicas, automotriz y metalúrgica.
En el marco de las políticas desarrollistas, la “racionalización” del sistema de comunicaciones era central. Uno de los objetivos fue el desarrollo de una industria automotriz. De allí que se instalaran numerosas plantas automotrices, principalmente en la provincia de Córdoba, y se planificara la construcción de una red caminera, que competiría con el tren y requeriría una racionalización del sistema ferroviario a cargo del Estado, que le significaba a éste, según los números oficiales, pérdidas por 23 mil millones de pesos anuales.
El ministro de Obras y Servicios Públicos, Arturo Acevedo (quien era, a su vez, presidente de Acindar) será el encargado de poner en marcha el plan de reestructuración de las vías ferroviarias de todo el país basado en el denominado Plan Larkin, un trabajo encargado al general e ingeniero estadounidense Thomas B. Larkin, cuya venida al país gestionó el entonces ministro de Hacienda, Alvaro Alsogaray.
El Plan Larkin. El estudio, con apoyo del Banco Mundial. comenzó a realizarse en 1959, tuvo una duración de tres años y se publicó en tres tomos con el título “Transportes argentinos: plan de largo alcance”. El reporte incluía el análisis del estado de ferrocarriles, vías fluviales, puertos y caminos, indicando las inversiones necesarias para ponerlos en buen estado operativo y recomendando la clausura de 15.000 kilómetros de ramales marginales o improductivos, a implementarse por etapas y construyendo caminos alternativos. Resaltaba el deficiente estado de la infraestructura ferroviaria, tanto de locomotoras y vagones como de rieles.
El objetivo se plasma en el Decreto Nº 4061/61. Se pretendía reducir un 45% la red ferrocarrilera, en ese momento de 45.000 kilómetros. El decreto además establecía que todo aumento salarial reclamado por las organizaciones de trabajadores del riel sería compensado con aumento de tarifas o reducción de gastos, esto es, recorte de los ramales considerados antieconómicos por el gobierno. El artículo 5 del decreto establecía la privatización de los servicios o actividades complementarias (confiterías, restaurantes, coches comedores, limpieza de vagones, servicio de carga, reparación y construcción de vías y vagones, etc.).
Este recorte de vías era, también, recorte de trabajadores del sector. Significaba el despido de 75.000 trabajadores del riel, cierre de talleres y ramales, privatización de servicios auxiliares y el desconocimiento del decreto 853/61 de coparticipación.
La Unión Ferroviaria. El gremio de los ferroviarios tenía un liderazgo claro en el movimiento obrero, producto de la preponderancia de las vías de transporte para una economía agraria orientada hacia la exportación entre los años 20 y 40. Con los ferrocarriles fluían las riquezas de la Pampa Húmeda, con destino a los puertos de ultramar; con ellos también fluía un poder de negociación económica que los trabajadores del riel supieron explotar gracias a la poderosa organización que lograron construir nivel nacional. A partir de sus recursos económicos y organizacionales, la Unión Ferroviaria llegó a convertirse en un faro, cuya influencia irradió a los diversos sectores del movimiento obrero.
Comprensiblemente, en manos de la UF quedó el poder de la CGT cuando se hizo cargo de la central obrera, en 1930. Al cabo de no pocos intentos frustrados, los sindicatos consiguieron por fin aglutinar bajo una central única el poder que mantuvo hasta la llegada del peronismo cuando la central se incorporó, primero tímidamente, y luego en forma total, al partido político dominante.
La consecuencia natural de esos cambios será traer a ese primer plano, a nuevos sectores de la clase trabajadora. En 1920, la Gran Depresión, y luego la segunda Guerra Mundial, alteraron los ejes de la estructura productiva del país, ahora en dirección a la sustitución de importaciones manufacturadas. El rumbo económico, que marcaría la política del país en los años sucesivos, terminará por mutar ese espacio ocupado por ferroviarios donde aparecerán primero los metalúrgicos y, más tarde, por la declinación de las circunstancias ligadas al riel, los sindicatos del transporte.
La huelga ferroviaria. Los trabajadores del riel desarrollaron una serie de reclamos y medidas de fuerza desde el inicio de la presidencia de Frondizi. Hacia fines del año 1959, iniciaron un proceso de discusión donde criticaban la organización empresarial de los ferrocarriles y presentaban, a través del Decreto de coparticipación Nº 853/61 una propuesta de reorganización. El interés de las conducciones gremiales estaba claramente marcado por intentar frenar cualquier tipo de movilización contra los planes de racionalización que ya se vislumbraban en marcha.
En marzo del 61, el socialista Herminio Alonso, presidente de La Fraternidad, ya advertía la complejidad del problema ferroviario: “Ninguna solución se alcanzará desmembrando al sistema ferroviario, y, en consecuencia, al gremio. Un hecho así ocasionaría perjuicios a doscientos mil trabajadores y a sus familias, esto es a un octavo de la población del país. Y este es un problema digno de una atenta consideración”. En una solicitada conjunta del 3 de agosto, La Fraternidad y la Unión Ferroviaria se unían para denunciar la privatización de las confiterías, el cierre de ramales y la reducción de servicios en otros, “con la evidente intención de que los elementos y personas se transfieran obligatoriamente al transporte automotor”. El ministro Acevedo convocó a ambos sindicatos para tratar el tema de los aumentos salariales y la reforma al reglamento de trabajo. Sin embargo, estos no asistieron a la reunión y declararon un paro de 48 horas para el 21 y 22 de agosto. La CGT ya había decretado un paro nacional de 24 horas por varios conflictos en curso, entre ellos el ferroviario, para el 18 de julio.
Un frente gremial heterogéneo. Una vez publicado el Decreto Nº 4061/61, los gremios del riel se declararon en estado de alerta e iniciaron una serie de reuniones con la Comisión Provisoria de la CGT que, vale recordar, a partir de marzo del ’61, funcionaba conformada por las 62 Organizaciones y gremios independientes, quedando por fuera los llamados “32 gremios democráticos” y el MUCS, de orientación comunista.
El 30 de octubre de 1961, tanto la Unión Ferroviaria como La Fraternidad iniciaron una huelga por tiempo indeterminado que se prolongaría por 42 días. Ya iniciada, Frondizi reafirmó la necesidad de racionalizar el transporte, en función de lo cual reafirmó la libertad de trabajo y dio garantías para el tránsito de los trenes. El gobierno recurrió a diversos medios a fin de garantizar el servicio de transporte. El Plan Conintes, utilizado para reprimir otras huelgas y manifestaciones con participación de las Fuerzas Armadas, había sido derogado.
Se buscó cubrir “servicios de emergencia” convocando a personal policial y de gendarmería, maquinistas navales y ferroviarios de países limítrofes, como así mismo a través de la requisición de los obreros del riel. Estos métodos no dieron resultado. Por ello, la mayoría de los trenes de emergencia debieron ser conducidos por personal de dirección, policía o gendarmería.
Pese a las divergencias existentes entre ellos, los gremios ferroviarios y de transporte cerraron filas para resistir los planes del gobierno, más allá de que venían de distintas corrientes políticas: Lorenzo Pepe era peronista, Antonio Scipione de la Unión Cívica Radical y Víctor Vázquez, de corriente comunista. A esto hay que sumarle el apoyo y acompañamiento de La Fraternidad, bajo el comando del socialista Herminio Alonso. Hubo una iniciativa del gobierno que sí funcionó: la propuesta de opción de retiro voluntario con indemnización, la que fue aceptada por unos 54.000 trabajadores.
Con el correr de los días, el paro fue acompañado por asambleas, manifestaciones, piquetes, actos de sabotaje y atentados contra vagones y vías del ferrocarril. Fueron numerosos los obreros detenidos a lo largo de las jornadas de lucha, los allanamientos de locales sindicales y casas de trabajadores. La CGT decretó un paro nacional de 72 horas el 7, 8 y 9 de noviembre, que tuvo un acatamiento en todo el país de entre el 80 y el 100%.
Un hecho pintoresco, con ribetes tragicómicos. El jefe de la Policía Federal, capitán de navío Recaredo Vázquez, era el encargado del comando de seguridad que debía movilizar compulsivamente a los trabajadores ferroviarios en huelga. Se fletó un tren especial con altas autoridades, invitados especiales, entre ellos el propio capitán Vázquez, para buscar en Olivos al entonces presidente interino José María Guido (Frondizi se encontraba en el exterior). Pero el convoy llegó nada más que hasta las cercanías de la Estación Belgrano, pues allí arrolló a un automóvil que atravesaba las vías… Claro, no contaban con que no había guardabarreras, porque estaban plegados a la huelga. Se olvidaron de ese detalle. Años después, ya retirado, el capitán de navío Vázquez fue designado secretario de Transportes durante la gestión del general Levingston. Acaso por su ”experiencia” durante la huelga del riel. El otro Vázquez protagonista del conflicto, Ramón, el dirigente ferroviario que fue uno de los líderes de la huelga, será una víctima más del terrorismo de Estado, asesinado durante la última dictadura.
El acuerdo. El gobierno había anunciado que no negociaría mientras se mantuviesen las medidas de fuerza, pero terminó aceptando, dadas las cuantiosas pérdidas económicas ocasionadas y las preocupaciones y presiones que se sumaban desde los ámbitos económicos, gremiales y militares. Se llegó a un acuerdo el 10 de diciembre, reflejado en el Decreto Nº 11.578/61. El arreglo suspendía hasta el 31 de marzo de 1962 la aplicación de las normas que habían modificado el régimen laboral para ser revisadas por un nuevo directorio en el que participaban dos miembros propuestos por los dirigentes sindicales. Este también debía considerar la clausura de ramales cuando no hubiera razones de “antieconomicidad”. El plan Larkin fue archivado. Los márgenes de maniobra del gobierno de Frondizi se achicaban progresivamente, en lo que serían sus últimos meses en el poder.
*Periodistas e historiadores. Colaboró en la investigación Vittorio H. Petri.
Lorenzo Pepe: “Fue una durísima lucha”
Diego Barovero*
Como presidente del Instituto Nacional Yrigoyeneano, no pocas veces tuve y sigo teniendo el honor y el placer de intercambiar con el secretario general del Instituto Nacional Juan Domingo Peron, Lorenzo Pepe. Notable dirigente gremial ferroviario, interlocutor de Perón en Puerta de Hierro, más tarde diputado nacional y siempre una referencia histórica dentro del peronismo. Lo consulté sobre aquella histórica huelga del riel de 1961 en protesta por el llamado Plan Larkin, que durante la presidencia de Arturo Frondizi se procuró implementar para reducir el déficit: “lo que yo recuerdo es que estábamos en plena lucha en defensa del sistema ferroviario en aquel momento, en el que se hablaba la posibilidad de la privatización. Ya habían empezado a cerrar ramales en el interior de la República y esto terminó provocando una fuerte reacción de nuestros compañeros. Yo era en aquel entonces el referente “más importante” de la Seccional Alianza en Santos Lugares, Provincia de Buenos Aires, cercano al taller ferroviario en el cual había ingresado como técnico mecánico privado en 1948. Fue una durísima lucha y conseguimos frenar la privatización, cosa que luego pude concretar siendo Diputado de la Nación con una ley que modificaba la original del Poder Ejecutivo (presidencia Menem) en la que decía la privatización total, y o parcial de los ferrocarriles; yo hice una moción de orden en el recinto. Planteé sobre tablas la necesidad de mantener los ferrocarriles en manos del Estado Argentino y en ese sentido hice una moción para que fuera la concesión, es decir el alquiler de la actividad ferroviaria y toda otra actividad afín, cosa que el Congreso aprobó por unanimidad. Por este motivo Kirchner no tuvo necesidad de comprar los ferrocarriles ya que estaban en mano del Estado a raíz de ese acto llevado a cabo en defensa del patrimonio nacional”. A sabiendas de la importancia que aquella legendaria huelga había tenido en su derrotero personal le pregunté también por cómo influyó la misma en su posterior trayectoria dirigente: “Fue definitorio para mí, porque luego de esto, en 1963, dos años después, era vicepresidente de la Unión Ferroviaria, con el querido y recordado Antonio Scipione y de ahí ya salté luego a la diputación de la Nación”.
*Historiador.
