Con las declaraciones de los conductores y los guardas, la Justicia comenzó a dar los primeros pasos para determinar las causas de la tragedia de Castelar. Aunque solamente los peritajes podrán determinar si los frenos funcionaron o no, tres fuentes confirmaron a PERFIL que la formación que chocó era distinta a todas las demás: se trataba de una de las pocas que no tenía un sistema neumático de activación de frenos de emergencia. Es decir, para frenar dependía de la computadora de a bordo.
“Este coche era un prototipo, uno de los primeros doble piso que se hizo hace cinco años, pero nunca funcionó bien: tenía problemas de frenos, de tracción y hasta de puertas. Después se fue probando y cambiando, pero es el único de toda la flota que no tiene sistema neumático pasante para accionar los frenos en caso de que falle PLC –Controlador Lógico Programable–. Estuvo seis meses en el taller porque no le encontraban la vuelta, y no debería haber salido, pero no alcanzaban las formaciones para abastecer la línea”, dijo una fuente de los talleres de Castelar.
El tren había sido refaccionado a partir de los viejos coches marca Toshiba de la década de 1960 por Emfer, una empresa del grupo Cirigliano, el mismo al que el Gobierno nacional le quitó la concesión del Sarmiento luego de la Tragedia de Once. Pablo Barberán, delegado de la empresa, confirmó a PERFIL que el Chapa 1 no tenía el llamado “caño pasante”, un tubo que recorre los nueve coches con aire para accionar los frenos.
Barberán corrobora una parte de lo que indicaron la empresa Ugoms y el Gobierno nacional (ayer ratificado por la CNRT): los frenos del tren eran nuevos, fabricados en Brasil por la alemana Knorr-Bremse. Funcionaban con fuerza neumática, accionados por control electrónico. Según indica, la falta de accionamiento neumático era una característica de diseño, y no un error. “El sistema neumático venía con los frenos originales, pero en los planos del nuevo, que es electrónico, no figura que tenga que tenerlo. El fabricante envió un representante desde Brasil que homologó que estuviera todo en condiciones, y de la fábrica salió funcionando correctamente”.
El ingeniero ferroviario Norberto Rosendo, que trabajó en la instalación del Tren de la Costa y del Tren Expreso Rionegrino, corrobora la información pero disiente en el diagnóstico: “Knorr-Bremse vende el freno, pero el accionamiento siempre lo pone el fabricante del vehículo. El problema no está en los frenos, que probablemente funcionaban bien, sino en el mecanismo que los acciona”.
Según explica Rosendo, que también es presidente de la ONG Salvemos al Tren, la clave es la “redundancia”. “La electrónica se usa para que el frenado sea más rápido y preciso, pero siempre es un complemento del sistema de seguridad neumático, porque las computadoras pueden fallar, y muy frecuentemente se traban”, indica. Y agrega: “El pasante es un caño de acero que puede costar hasta $ 30 mil. Para ahorrar costos, pusieron solamente el cable eléctrico, equivalente al de un velador. Así prescindieron del segundo elemento de emergencia”.
