Las políticas públicas en general y las de transporte en particular están hoy fuertementevinculadas a la producción de desigualdades. Y tales desigualdades se han ido naturalizando en elconjunto de la sociedad que las recibe y padece. En ese marco, promueven el incremento de lasasimetrías territoriales e instalan una red de pujas y tensiones que atentan contra el derecho aluso y al goce de la Ciudad.
La irrupción de las autopistas urbanas marcó el inicio hegemónico de la era del automóvilparticular, y produjo nuevas pautas de crecimiento de la Ciudad, expresando su implícito desprecioa los costos y efectos de esta cirugía para los espacios barriales donde se las practicaba. De estemodo se pone en evidencia el fin de un paradigma: el de la ciudad solidaria, compacta e integrada.Hay quienes definen a este modelo urbano en tres velocidades: una primera ciudad en tiempo real,conformada por el 15% de su población, que se desplaza velozmente por autopistas; otra formada porel 60% restante, que se mueve por calles y avenidas; y por último la ciudad inmóvil, con un 25% dehabitantes que no pueden siquiera desplazarse. Tal modelo logra desactivar los ritmos comunes de laCiudad, tan marcada por una velocidad asociada a la medida del loteo.
Desde esta perspectiva, aunque se padezca día a día en el ir y venir de casa al trabajo, queel sistema de movilidad en la Ciudad se encuentra en crisis –en verdad– no asombra anadie. Lo mismo acontece ante la carencia de políticas efectivas de transporte, capaces de regularlos desplazamientos pendulares de la población.
Lo que sí resulta llamativo –y extremadamente preocupante– es la disrupción de sufunción estructural que –cada vez con mayor frecuencia– ofrece el sistema de autopistasurbanas de Buenos Aires, y que pone en revisión el carácter esencial de estos corredoresvehiculares así como los mecanismos de seguridad que ofrecen.
A los consabidos problemas extremos de congestión, de colapso en horas pico, de ausencia deobras de mejora, de presencia de camiones de gran porte en todo momento, debe sumárseles losefectos generados –y nunca mitigados– por el ruido y las vibraciones proporcionadas asu entorno urbano inmediato.
Asimismo, las rampas de ingreso y egreso vehicular, y sus correspondientes carriles deaceleración y desaceleración, se han transformado por la práctica en improvisadas paradas deminibuses. Los pasajeros que allí suben o bajan se desplazan con absoluta soltura, como sicaminaran por una Florida peatonal.
Los ómnibus que circulan atestados de pasajeros, en su mayor parte de pie, no ofrecen ningunamedida de seguridad, como –por ejemplo– el uso de cinturones. Los colectivosdescompuestos, que quedan atascados a un costado, expulsan a sus pasajeros a la banquina, por dondedeambulan hasta que alguien los rescate.
Y cuando el flujo de tránsito disminuye, llega la hora del mantenimiento, de la limpieza decanaletas, de la reposición de luminarias y demás. Es en ese mismo momento cuando el personal enservicio, para realizar sus tareas, cruza a las corridas de una banda a otra de la calzada,poniendo en juego su integridad física.
En el marco de este escenario, una pregunta subyace entre la gente: ¿cuál es el destinoefectivo de los gruesos fondos diariamente recaudados? Cada vez más personas transitan a pie porlas autopistas urbanas de Buenos Aires. Cada vez más ciclistas y atletas se desplazan por lasbanquinas como si fuesen bicisendas.
Cada vez más críticos e inseguros se tornan estos corredores a los que sólo parecieranfaltarles los puestitos al paso de choripán y gaseosa. Porque la Ciudad merece un sistema demovilidad más eficiente, más justo y equitativo; y si ya estas autopistas no logran responder alconcepto para el cual fueron concebidas, quizá haya llegado el tiempo de discutir su hegemonía.
*Arquitecto, especialista en temas urbanos.
