Después de Aysa, el Belgrano Cargas es la próxima gran privatización y los jugadores buscan ampliarse para ganar

A un paso de lograr la privatización de AySA, el último servicio público metropolitano bajo control estatal, el Gobierno pone la mira en su próxima gran venta: el entramado de trenes del Belgrano Cargas. Con el traspaso del gigante logístico, el ministro de Economía, Luis Caputo, proyecta sumar alrededor de USD 700 millones a una cuenta que ya contabilizó en USD 2.000 millones con la que prevé hacer frente a parte de los compromisos financieros el próximo año.

El 11 de noviembre será la apertura de sobres y se conocerán las ofertas técnicas y económicas para las tres grandes arterias del sistema: las líneas Belgrano Cargas, San Martín y Urquiza. En la primera línea de largada se ubican el Grupo México Transportes (GMXT), un poderoso consorcio de las principales firmas cerealeras y el Grupo Roggio, holding que busca revancha rápida tras perder la compulsa por la empresa de agua y saneamiento.

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El peso de las exigencias en los borradores de los pliegos obligó al sector privado a recalcular sus armados societarios. Fuentes al tanto de las decisiones de este bloque aseguraron a PERFIL que las cerealeras están en plenas negociaciones para incorporar a una empresa minera de primera línea y a una compañía externa al agro con fuertes operaciones portuarias.

La estrategia de ampliación tiene como objetivo robustecer el armado para darle pelea en la compulsa al Grupo México, que mantiene a sus equipos legales evaluando la letra chica de los pliegos luego de adelantarse por meses a la pelea y asegurar que tiene USD 3.000 millones por la totalidad de la red ferroviaria, además del know how de los trenes mexicanos que conectan con Estados Unidos.

Cortocircuitos por la letra chica

En las últimas semanas, los distintos jugadores manifestaron objeciones respecto a las barreras de entrada fijadas por el Estado. El punto de mayor fricción reside en el artículo que exige al consorcio ganador acreditar "experiencia previa en la gestión" de redes ferroviarias. Según consideró en diálogo con este medio un actor empresario interesado en la puja, el requisito normativo exhibe un direccionamiento explícito diseñado para favorecer a los operadores internacionales ya instalados.

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Originalmente, el Gobierno promocionó un modelo de open access para evitar la concentración. En la práctica, esto implica licitar por vías separadas el control de la infraestructura pesada, la operación de los talleres de mantenimiento y la propiedad del material rodante. Sin embargo, el esquema jurídico final demostró una enorme flexibilidad. Los pliegos permitirán que un concesionario sea simultáneamente operador de la red y dueño de los trenes. Esto le abre la puerta al gigante mexicano para ofertar por el paquete completo, consolidando un modelo de integración vertical idéntico al que le garantiza rentabilidad en sus más de 11.000 kilómetros de vías operativas en el exterior.

El peso del agro y la mirada de Techint

Del otro lado del tablero, el peso específico del establishment agrícola opera como un factor de poder. El Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano agrupa actualmente a exportadoras del calibre de Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC). Esta alianza empresaria hoy concentra el 85% del trabajo efectivo del ramal cerealero, sosteniendo un transporte de carga promedio que supera las 200.000 toneladas mensuales de productos agrícolas e industriales hacia el nodo logístico del Gran Rosario.

El rediseño de las estructuras para ofertar también mantiene en alerta a otros gigantes industriales con capital nacional. El Grupo Techint sometió a estudio la posibilidad de desembarcar en la compulsa por la Línea San Martín, que conecta directamente con la provincia de Mendoza y sigue evaluando, según contaron fuentes al tanto a PERFIL. El holding siderúrgico liderado por Paolo Rocca tiene como norte estratégico la captación del negocio logístico derivado del transporte minero, un sector macroeconómico en plena expansión de inversiones que demandará una salida de bajo costo hacia los puertos atlánticos.

Fierros viejos, RIGI y la variable del peaje

Para apalancar los desembolsos de los privados y garantizar el flujo de dólares, la estructuración oficial incluyó resortes financieros específicos. A través del decreto 282/2026, el Poder Ejecutivo oficializó la subasta del material rodante existente —locomotoras y vagones remanentes— y estableció por normativa que la totalidad de los fondos recaudados en esa liquidación se direccionarán a fondear el plan de obras estructurales sobre las vías concesionadas. En las mesas técnicas de infraestructura calculan que la exigencia estatal de reacondicionamiento rondará los USD 800 millones.

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Para seducir al capital externo e incentivar la liquidación de divisas, Economía confirmó que los adjudicatarios podrán ampararse bajo el paraguas jurídico y fiscal del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). El enganche con este marco normativo establece un piso estricto de inversión de USD 200 millones. Sobre la rentabilidad futura de los fierros, fuentes con acceso directo a la letra del contrato confirmaron que el esquema de peajes operará como la variable central del negocio. El cuadro tarifario deberá encuadrarse dentro de una banda de máximos fijada por el Estado. En consecuencia, la Tasa Interna de Retorno (TIR) de los adjudicatarios dependerá exclusivamente de su eficiencia logística y del volumen de carga, eliminando de cuajo la dependencia de subsidios del Tesoro para apalancar el flujo de caja.

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