Privatización del Belgrano Cargas: se bajó el grupo que prometía US$ 3.000 millones y dan de baja obras clave

La privatización del Belgrano Cargas enfrentó en las últimas horas dos señales de alerta antes de la apertura de sobres prevista para el 11 de noviembre. Grupo México, uno de los principales interesados en quedarse con la operación ferroviaria y con un plan de inversiones de US$ 3.000 millones, decidió no participar de la licitación por diferencias con las condiciones establecidas por el Gobierno. Al mismo tiempo, la administración nacional dio de baja 11 licitaciones de obras de infraestructura que contaban con financiamiento chino y que abarcaban seis provincias.

Privatización del Belgrano Cargas: industriales del Norte Grande presionan por los pliegos y suman tensión a la puja empresaria

La salida del grupo mexicano reduce la competencia extranjera en un proceso que busca concesionar por 50 años los servicios de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. La decisión fue reportada por distintos medios, aunque hasta el momento la compañía no comunicó oficialmente su decisión.

El retiro se produce en un momento clave para el proceso de privatización, que abarca la infraestructura ferroviaria, los talleres y la posibilidad de adquirir el material rodante. Es importante recordar que Belgrano Cargas cubre, a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, 7.594 kilómetros y atraviesa 16 provincias del país. Su proceso de privatización se inició hace dos años, en octubre de 2024, tras la aprobación de la Ley Bases.

Según había argumentado el Gobierno de Javier Milei, su privatización tiene como objetivo mejorar la eficiencia y competitividad del transporte ferroviario de cargas, luego de que la empresa, bajo gestión estatal, requiriera que el Estado aportase US$ 112 millones en 2023 para cubrir su déficit. "Cuenta con una planta sobredimensionada y presenta una estructura jerárquica elevada que no se corresponde con sus funciones", aseguró la Secretaría de Transporte en la web oficial en la que presentó los motivos detrás de la privatización.

Entre los interesados que siguen en carrera aparecen empresas locales, un consorcio de cerealeras y el grupo Roggio, operador del subte de Buenos Aires, que recientemente perdió la licitación para comprar el 90% de las acciones de Agua y Saneamientos Argentinos (AySA).

Al igual que en otras privatizaciones, el Gobierno incluyó una cláusula "anti China", que evita que se presenten para competir empresas controladas por estados soberanos. La definición de las ofertas se conocerá con la apertura de sobres.

Por qué se bajó Grupo México de la licitación

Las diferencias con el diseño de la licitación fueron determinantes para la decisión del grupo controlado por el empresario mexicano Germán Larrea Mota. Según informó Clarín, la compañía cuestionaba principalmente el sistema de open access, que permite que distintos cargadores utilicen las vías con sus propios trenes, y la división del proceso en nueve tramos.

La empresa pretendía presentar una oferta integral para operar las vías, los talleres y el material rodante de las tres líneas. En cambio, el esquema diseñado por el Ministerio de Economía separó la licitación en distintos segmentos.

Grupo México había anticipado inversiones por US$ 3.000 millones para modernizar la infraestructura ferroviaria argentina. Además, buscaba participar junto con Wabtec, empresa especializada en tecnología y equipamiento ferroviario. 

Otro punto de discusión son las obras que deberán ejecutar los futuros concesionarios. Los pliegos establecen un conjunto de inversiones obligatorias, pero también contemplan trabajos optativos. El alcance de ese paquete generó cuestionamientos de especialistas y de gobiernos provinciales, que reclaman garantías para ramales considerados estratégicos para el desarrollo productivo del norte argentino.

El Gobierno dio de baja 11 licitaciones de obras financiadas por China

En paralelo a esta decisión del Grupo México, el Gobierno nacional rescindió los contratos vigentes de 11 licitaciones de obras ferroviarias contempladas en el Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano, financiado mediante un convenio con China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

Según informó enelSubte, a partir de documentos oficiales a los que accedió ese medio, las autoridades resolvieron rescindir unilateralmente los contratos por razones de fuerza mayor. La medida alcanza obras en Chaco, Jujuy, Salta, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán.

El acuerdo con China, firmado originalmente en 2013 y ampliado en los años siguientes, contemplaba la renovación y el mejoramiento de vías, obras de infraestructura y la incorporación de locomotoras y vagones. Parte de esas inversiones había contribuido a la recuperación del transporte de cargas en la línea Belgrano.

Entre los proyectos afectados se encuentra la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, concebida para que los trenes de carga pudieran evitar el paso por el área urbana y reducir los cuellos de botella en el traslado de mercadería desde el norte hacia los puertos del Gran Rosario. La obra había alcanzado un avance cercano al 70% antes de quedar paralizada.

Sin embargo, en este caso hay una diferencia importante: aunque los contratos anteriores fueron rescindidos, la circunvalación fue incorporada como una obra obligatoria dentro de los pliegos de la nueva concesión. Según enelSubte, el proyecto concentrará el 75% de los fondos previstos en el fideicomiso para obras de la línea Belgrano.

La situación es distinta para otras intervenciones. La segunda etapa de la playa ferroviaria La Ribera, vinculada con el acceso al puerto de Timbúes, también quedó fuera del esquema anterior y su reactivación no figura entre las obras obligatorias de la privatización. Lo mismo ocurre con distintas renovaciones de vías, puentes, alcantarillas y playas de formación ferroviaria que estaban previstas en otras provincias.

La baja de esas licitaciones se suma a la incertidumbre sobre las futuras etapas del acuerdo con China, que contemplaban nuevas renovaciones de vías y la incorporación de material rodante. De acuerdo con enelSubte, el nuevo esquema no garantiza la continuidad de los proyectos que quedaron fuera del paquete obligatorio, sino que su eventual ejecución dependerá de las decisiones de los futuros concesionarios.

Las provincias reclaman más inversiones obligatorias

El alcance de las obras comprometidas por los futuros operadores también generó cuestionamientos de las provincias del norte. Los gobiernos de Salta, Jujuy y Tucumán reclamaron que determinadas intervenciones en los ramales C14 y C15 sean incluidas como obligaciones contractuales y no queden sujetas a la decisión de las empresas.

Esos ramales son relevantes para conectar la red ferroviaria argentina con Chile y Bolivia, respectivamente, y para facilitar el traslado de insumos, productos mineros y otras cargas vinculadas con las economías regionales.

El gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, planteó que las obras de su provincia no pueden quedar sujetas a la voluntad de los futuros concesionarios. En una línea similar, el ministro de Infraestructura de Jujuy, Carlos Stanic, advirtió que, si los trabajos quedan como optativos, las empresas podrían no realizarlos o limitarse a intervenciones básicas.

La licitación prevé financiar las obras mediante un fideicomiso nutrido con los recursos obtenidos por la venta del material rodante estatal y con financiamiento externo. El Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial manifestaron su disposición a financiar a potenciales interesados.

FN