Federico Conditi, especialista en política y planificación del transporte, habló en QR!, el programa de Pablo Caruso sobre la privatización del Belgrano Cargas.
"Me parece que hay dos dimensiones: la dimensión que tiene que ver con lo estrictamente ferroviario que claramente está el Gobierno en un dogmatismo absoluto por privatizar lo que puede, está yendo a contramano de donde va el mundo”, expresó el experto.
Para luego agregar: “Los sistemas ferroviarios en el mundo no se privatizan, al contrario, donde está el mundo que dice admirar el Presidente han vuelto al Estado la mayoría de las redes. Se han privatizado durante los 70 y 80, cuando se inició el proceso de Thatcher y Reagan en Inglaterra y Estados Unidos, los servicios ferroviarios fueron una víctima de eso, pero ese proceso comenzó a revertirse a mediados de los 90 o finales de los 80, y en el mundo desarrollado hoy la mayoría de los servicios ferroviarios son del Estado”.
Conditi afirmó: “El último gran servicio ferroviario en Occidente que quedaba bajo manos privadas era el inglés y el rey de Inglaterra anunció su reestatización paulatina a partir del año pasado. La estatización fue empezada por el partido laborista. En el caso de cargas hay algunos países que todavía manejan corredores privados, ahora, la pregunta es si Argentina lo necesita o no. Yo creo que no”.
El experto añadió: “Argentina no necesita la privatización del Belgrano Cargas. No sería necesario. De hecho, habría que analizar si la licitación que está lanzando el Gobierno no contradice a la ley, porque la ley establece que el open access tiene que estar autorizado por ADIF, ADIF hoy va a ceder su potestad al concesionario que tome el control de cada uno de los corredores, por lo cual ahí también hay un gris legal que no termina de quedar claro si no está contradiciendo la ley que legislaron ambas cámaras del Congreso”.
Conditi remarcó: “Eso, por un lado, lo otro es qué sistema ferroviario queremos los argentinos. El Corredor del Belgrano Cargas son 7600 km de vías que cubren tres líneas: la línea Belgrano, la línea Urquiza y la línea San Martín. De esas tres líneas, hay dos que tocan sectores estratégicos. Vos tenés una Argentina que en el NOA tiene una profunda riqueza minera, en el centro una profunda riqueza agraria, y en el sur, riqueza marina”.
Según el experto, “dos de esas líneas, que están en las discusiones internacionales que están en el mundo, que es minería y todo lo que tiene que ver con la producción de granos, cereales, es decir, la comida del planeta, está atravesada por el Belgrano Cargas. El Belgrano Cargas atraviesa la cuenca del Paraná que es la segunda cuenca cerealera del planeta. Resulta por lo menos preocupante que nosotros le entreguemos a empresas extranjeras la logística sobre esos sectores estratégicos porque dicen que se la van a entregar a un grupo mexicano en asociación con una empresa de Estados Unidos”.
Conditi reconoció: “Me parece que es preocupante para el futuro del país que nosotros estemos entregando a 50 años una concesión que no se entiende bien cuál es el sentido de la misma. Se está pidiendo una inversión de 800 millones de dólares de piso, muy menor a lo que necesitan esas tres líneas, que es de 4000 o 5000 millones para ponerlas en óptimas condiciones. Y piden 800 millones de piso”.
Para luego aclarar que "hoy en el mundo las concesiones de este tipo se están otorgando a década y media, dos décadas, nunca a 50 años, la verdad es que es una concesión que no tiene precedente en los últimos 50 años, un nivel de extensión de la concesión tan larga”.
Según el especialista, “es igual o peor que lo que ocurrió en los 90, porque en los 90 se entregaron a 20 años y hoy la estás otorgando a 50 años, medio siglo. No sabemos dónde va a estar el mundo dentro de 50 años, y no sabemos dónde va a estar el país dentro de 50 años. Cualquier desarrollo productivo que quieras impulsar requiere de la logística”.
Conditi afirmó que “lo lógica sería que tuviéramos una política ferroviaria donde demos de baja la separación entre infraestructura y operación de servicios, eso queda integrado en una sola empresa, y hacia donde está yendo el mundo. Estados Unidos tiene integrado en una sola empresa. Y definir desde ahí una política para la carga y para pasajeros. Hoy lo que estamos viviendo es una situación contraria porque lo que plantea el Gobierno es la atomización total del sistema, y que numerosas empresas se queden con el negocio”.
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