La privatización del Belgrano Cargas desató una ola de reclamos en el Norte Grande. Industriales de la región, respaldados por el gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, presionan para modificar la letra chica de la licitación fijada para el próximo 11 de noviembre. La disputa por el control del gigante ferroviario enfrenta las demandas de las economías regionales con los intereses cruzados del establishment agrícola, corporaciones mineras de primera línea y un mega jugador internacional que pujan por quedarse con el sistema logístico.
El eje del conflicto radica en la falta de exigencias de infraestructura obligatoria para el norte del país. En un duro comunicado, los presidentes de las diez uniones industriales de la región nucleadas en UNINOR advirtieron sobre los riesgos del esquema oficial. "Consideramos inadmisible que la recuperación de los ramales C14 y C15 quede sujeta a la voluntad de la futura empresa concesionaria", dictaminó el sector privado en el documento en referencia a que dentro de las obligaciones del próximo concesionario aparecen como “opcionales” las obras ferroviarias señaladas.
Para los industriales, el ferrocarril resulta una herramienta indispensable para mejorar el transporte de la producción agroindustrial y minera, además de fortalecer la conexión directa con los mercados de Chile y Bolivia. "Lo que hoy no se establezca como una obligación corre el riesgo de convertirse en otra promesa incumplida para el Norte Grande", alertaron los empresarios en su declaración. Bajo esa premisa, reclamaron certezas normativas al Ejecutivo: "Exigimos al Gobierno nacional que revise los pliegos de licitación del Belgrano Cargas y establezca compromisos concretos y obligatorios de inversión".
El factor fronterizo y el reclamo político
La ofensiva empresaria sumó esta mañana el respaldo de Sáenz. "No podemos permitir que esos ramales sean opcionales, tienen que ser obligatorios, porque depende de eso el futuro y el progreso de nuestra querida provincia de Salta, y también de todo el norte argentino", planteó el mandatario provincial. La advertencia apunta a la integración fronteriza estratégica: el ramal C14 termina en territorio chileno y el C15 conecta con la frontera boliviana.
Con ese diagnóstico, el gobernador trasladó el reclamo al Congreso y exigió a los tres senadores y siete diputados nacionales por Salta que acompañen el planteo. "Estas obras no pueden ser optativas, deben ser obligatorias, y tenemos la obligación, la responsabilidad de hacerlo, despojado de todo interés político y partidario", enfatizó.
Tras reunirse con las siete cámaras que integran la mesa productiva salteña, Sáenz detalló que viene negociando modificaciones desde hace un mes con la Jefatura de Gabinete, el Ministerio de Economía y la Secretaría de Transporte. "Lamentablemente, aquellos que hicieron los pliegos se olvidaron de esta parte de Argentina y los pusieron como optativos", remarcó el gobernador. Ocurre que la logística hasta el polo exportador del Gran Rosario encarece entre un 30% y un 40% los productos del norte respecto a otras zonas núcleo.
La pulseada de los gigantes y el rediseño corporativo
El frente abierto en las provincias del norte suma tensión a un proceso licitatorio que tiene a gigantes peleando por él. La apertura de sobres del 11 de noviembre revelará las ofertas técnicas y económicas para las tres grandes arterias del sistema: las líneas Belgrano Cargas, San Martín y Urquiza. En la pulseada se ubican el Grupo México Transportes (GMXT), un gran consorcio de las principales firmas cerealeras y el Grupo Roggio, holding que busca revancha tras perder la compulsa por la empresa metropolitana de agua y saneamiento.
Las exigencias en los borradores de los pliegos ya habían obligado al sector privado a recalcular sus armados societarios, como contó PERFIL. Fuentes al tanto de las decisiones de este bloque aseguraron que las cerealeras se encuentran en negociaciones para incorporar a una empresa minera de primera línea y a una compañía externa al agro con fuertes operaciones portuarias. La estrategia de ampliación tiene como objetivo robustecer la estructura para disputarle el control al Grupo México. El holding internacional mantiene a sus equipos legales evaluando la letra chica tras dejar trascender que cuenta con una espalda de USD 3.000 millones por la totalidad de la red, además del know how operativo de los trenes que conectan con Estados Unidos.
Integración vertical y el peso del establishment
En las últimas semanas, los distintos jugadores del mercado manifestaron objeciones por el artículo que exige acreditar experiencia previa en la gestión de redes ferroviarias. En los despachos corporativos se leía este requisito normativo como un direccionamiento explícito diseñado para favorecer a los operadores internacionales ya instalados.
El esquema jurídico final exhibió una enorme flexibilidad frente al modelo de open access promocionado originalmente por la administración libertaria. Los pliegos permitirán que un concesionario sea simultáneamente operador de la red y dueño de los trenes. Esto habilita a GMXT a ofertar por el paquete completo, consolidando una integración vertical idéntica a la que le garantiza rentabilidad en sus más de 11.000 kilómetros de vías en el exterior.
Del otro lado del tablero opera el peso específico del establishment agrícola. El Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano agrupa actualmente a exportadoras del calibre de Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC). Esta alianza concentra hoy el 85% del trabajo efectivo del ramal cerealero, sosteniendo un transporte de carga que supera las 200.000 toneladas mensuales hacia el Gran Rosario.
El rediseño de las alianzas también mantiene en alerta a la gran industria de capital nacional. El Grupo Techint sometió a estudio la posibilidad de desembarcar en la compulsa por la Línea San Martín, que conecta directamente con Mendoza. En el mercado aseguran que el holding siderúrgico liderado por Paolo Rocca apunta a captar el negocio logístico derivado del transporte minero, un sector macroeconómico en expansión que demandará salidas de bajo costo hacia los puertos atlánticos.
Para apalancar los desembolsos de los privados y garantizar el flujo de dólares, el Poder Ejecutivo oficializó a través del decreto 282/2026 la subasta del material rodante existente. La normativa establece que la totalidad de los fondos recaudados en esa liquidación se direccionarán a fondear el plan de obras estructurales, una exigencia que en las mesas técnicas calculan en torno a los USD 800 millones.
