La privatización del río que define el futuro productivo argentino

La adjudicación de la Vía Navegable Troncal/Río Paraná a la empresa belga Jan de Nul materializa una decisión política que consolida una nueva renuncia del Estado al control de una infraestructura estratégica para la Argentina. 

Este hecho consagra la privatización del principal corredor logístico del país, por el que circula más del 80% de las exportaciones, el 90% de los productos agroindustriales y alrededor del 90% del transporte de contenedores, y cuya administración es mucho más que una concesión de servicios porque condiciona la política comercial, el sistema portuario, el desarrollo de las economías regionales y el ejercicio de la soberanía sobre nuestros ríos. 

El Gobierno presenta esta privatización como un éxito, cuando en realidad consolida un esquema que desplaza al Estado nacional y a las provincias ribereñas de las decisiones sobre una vía estratégica y lo hace a partir de un proceso licitatorio atravesado por graves irregularidades que motivaron denuncias ante la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA). 

Frente a ello, en mi carácter de diputado nacional presenté un proyecto solicitando su inmediata suspensión hasta tanto se esclarecieran los cuestionamientos formulados. Por su parte, el dictamen de la PIA expuso serias deficiencias que comprometen la transparencia y la legalidad de un procedimiento destinado a regir durante los próximos 25 años. Entre ellas se destacan la ausencia de una evaluación ambiental integral previa al dragado, la falta de una evaluación ambiental estratégica y la ausencia de análisis sobre el cambio climático y el impacto de las obras sobre las comunidades ribereñas. 

En este sentido, resulta muy preocupante el aumento de la profundidad del dragado para permitir la operación de buques de mayor porte. Una medida que responde principalmente a los intereses de las grandes navieras y de los puertos de concentración de cargas, especialmente Montevideo y Nueva Palmira. Lejos de limitarse a una cuestión de eficiencia logística, profundizar el canal de 34 a 40 o 44 pies implica modificar la dinámica hidrosedimentológica del río, con posibles efectos sobre las costas, los humedales, la biodiversidad y las poblaciones ribereñas. El río Paraná forma parte de un sistema ecológico complejo cuyo equilibrio condiciona la actividad económica y la vida de quienes habitan sus márgenes. A pesar de que no puede reducirse a una autopista acuática, el procedimiento avanzó sin una evaluación ambiental integral y sin precisar el destino de los millones de metros cúbicos de sedimentos que serán extraídos por el dragado. 

Asimismo, se incumplieron las obligaciones asumidas por la Argentina en el Acuerdo de Escazú al no garantizar el acceso efectivo a la información ambiental ni una participación ciudadana real, informada y oportuna. La documentación se puso a disposición en un volumen excesivo y con plazos insuficientes, convirtiendo la consulta pública en una instancia meramente formal. 

También se vulneró el carácter federal al excluir a las provincias ribereñas de las instancias de evaluación y control, a lo que se le suman cuestionamientos a la cláusula anticorrupción, las restricciones para impugnar el procedimiento, la exclusión de las Uniones Transitorias de Empresas y la imposición de tarifas mínimas que limitaron la competencia entre oferentes. 

De manera engañosa, el gobierno sostiene que el peaje se reducirá un 13,5%, al pasar de US$ 4,30 a US$ 3,80 por Tonelada de Registro Neto (TRN). Sin embargo, omite que durante el gobierno anterior el Estado lo había fijado en US$ 3,06 por TRN para la traza troncal completa, por lo que una tarifa de US$ 3,80, lejos de representar una reducción, implica un incremento de aproximadamente el 24%. 

Por otra parte, el pliego excluyó a empresas controladas por Estados soberanos o sus agencias, una restricción que podría afectar la participación futura de empresas con participación estatal argentina en 2 licitaciones internacionales si otros países adoptaran cláusulas de reciprocidad. 

A ello se agregan las denuncias por la utilización de documentación presuntamente apócrifa atribuida a la Unctad como respaldo técnico, profundizando las dudas sobre la transparencia y la legalidad del proceso. La cuestión de fondo es quién definirá las prioridades de navegación y logística del río Paraná. 

Esta decisión, que condiciona el modelo productivo, la organización territorial y la inserción internacional de la Argentina, hoy demuestra la ausencia de una estrategia que articule la política fluvial y marítima y pone en debate dos modelos de país: uno que profundiza la concentración económica, la privatización de recursos estratégicos y la fragmentación entre la Argentina fluvial y la marítima, y otro que impulsa una política integral y soberana, en la que el Canal Magdalena constituye una obra fundamental para fortalecer nuestra autonomía en el comercio y la navegación y la soberanía sobre la Cuenca del Plata. 

El río Paraná, el Canal Magdalena y el Atlántico Sur forman parte de una misma ecuación geopolítica, en un escenario internacional atravesado por la disputa por los recursos estratégicos, la Argentina necesita fortalecer capacidades, no resignarlas. Detrás de la privatización del río Paraná está en discusión la capacidad del Estado para planificar la logística nacional, ordenar el comercio exterior y ejercer el control sobre una vía estratégica. 

La verdadera seguridad jurídica se construye sobre el respeto a la Constitución Nacional, la transparencia y la defensa del interés público. Mientras subsistan las denuncias y continúen las actuaciones judiciales, la previsibilidad que el Gobierno pretende exhibir carece de sustento. 

En ese contexto, el Poder Judicial tiene la facultad de dejar sin efecto un procedimiento seriamente cuestionado que definirá quién controlará la principal vía de navegación de la Argentina y, con ello, la capacidad del Estado para planificar el desarrollo nacional durante los próximos 25 años.