Este ha sido el verano de la patineta eléctrica en Europa; pero el Reino Unido e Irlanda, que aún prohíben estos aparatos. Hasta ahora, ningún gobierno en la región ha descubierto una buena manera de regularlas.
Las compañías estadounidenses para compartir patinetas electrónicas como Bird, Lime y Jump (una subsidiaria de Uber) se han expandido en Europa este año. Allí, se enfrentan a la competencia de startups locales como Voi, con sede en Estocolmo, y Wind, con sede en Berlín. Es imposible determinar la cantidad exacta de patinetas que han aparecido en las calles este año, pero es probable que sean decenas de miles. En este punto, parecen más una plaga que una solución de movilidad.
Alemania permitió el uso de patinetas eléctricas en ciclorutas y calles en mayo, limitando su velocidad a 20 kilómetros por hora. Al mes siguiente, ya había disposición para compartir patinetas en Berlín. Se estima que ahora hay cinco mil en las calles de la ciudad y, en los dos meses posteriores a su aparición, han estado involucradas en 40 accidentes en los que seis personas resultaron gravemente heridas. Es una tasa significativamente mayor de lesiones graves por vehículo que la de automóviles.
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Al menos nadie ha muerto aún en las calles de Berlín. Pero París, que tiene unas 15 mil patinetas, ya ha sido testigo de su primer accidente fatal: un motorista de 25 años murió por el impacto de un camión en junio. Un camión también puso fin a la vida de una estrella de YouTube en Londres, donde las patinetas eléctricas no están permitidas en las calles. En mayo murió el primer usuario en Bruselas. Ningún otro vehículo estuvo involucrado en este accidente, pero las patinetas son difíciles de controlar en superficies irregulares y, como casi ningún piloto usa casco, la aventura puede ser mortal.
Es posible, por supuesto, que ocurran muchos accidentes porque los pasajeros apenas están aprendiendo a usarlas. Un estudio de Estados Unidos a principios de este año reveló que 29% de todas las lesiones ocurren en usuarios nuevos. Pero, aun así, tiene sentido preguntarse si este nuevo modo de transporte contribuye de manera útil a la vida urbana.
Para justificar el riesgo de conducir una patineta y el caos que crean los dispositivos para los peatones, el nuevo modo de transporte debe resolver algunos problemas de movilidad, como por ejemplo esa "última milla", o ayudar a las personas a llegar a las estaciones de metro. Pero por ahora las patinetas eléctricas no solucionan realmente ese tema en Europa, por varias razones.
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En primer lugar, las patinetas solo están disponibles en áreas comerciales limitadas, principalmente en los centros de las ciudades, que ya cuentan con un buen servicio de transporte público. En Berlín, ni una sola compañía de patinetas cubre toda la ciudad.
En segundo lugar, los viajes en patineta usualmente cuestan más que el transporte público. En Berlín, el precio de un viaje de 2,5 kilómetros cuesta aproximadamente 2,80 euros (es decir, US$3,12), mientras que el mismo viaje en autobús o metro costaría 1,70 euros. Incluso compartir el automóvil, algo omnipresente en Berlín, probablemente costaría menos para esta distancia.
Pero, entonces, ¿no son las patinetas eléctricas más amigables con el medio ambiente que la mayoría de los demás medios de transporte? En realidad no, según un artículo reciente de Jeremiah Johnson y sus colaboradores en la Universidad Estatal de Carolina del Norte: a lo largo de su ciclo de vida, tienen un mayor impacto sobre el calentamiento global que autobuses, ciclomotores y bicicletas eléctricas (excepto las bicicletas compartidas sin estaciones fijas). Solo el auto personal es "más sucio".
Es un poco contradictorio pensar que las patinetas y bicicletas eléctricas tienen un impacto ambiental, pero su producción y uso dejan una huella de carbono, al igual que los automóviles y camiones que se utilizan para recogerlas en las calles.
Tampoco queda claro en qué medida las patinetas están remplazando a otros vehículos. Alrededor de 35% de los pasajeros de Lime en Bruselas dijeron a la compañía que estaban reduciendo el uso de su automóvil, una reducción que está más o menos en línea con encuestas independientes en EE.UU. Pero, hasta ahora, ninguna ciudad ha informado una reducción en el tráfico de vehículos atribuible a la disponibilidad de estos dispositivos.
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Sin duda, compartir una patineta es una excelente manera de ver una ciudad. Un estudio francés reciente reveló que 42% de los usuarios son visitantes de otras ciudades, y 69% dice que las usan porque son divertidas. Por lo tanto, los gobiernos municipales son reacios a prohibirlas porque no quieren ser aguafiestas. Algunos países, como Polonia, Italia y Eslovaquia, simplemente permiten las patinetas sin ninguna regla específica. Sin embargo, nada de esto significa que no debería existir una regulación más estricta.
El mismo estudio francés dice que la mayoría de los usuarios actuales se desanimarán por reglas que obliguen a los pasajeros a usar cascos o estacionarse solo en lugares designados. De hecho, los turistas usualmente no cargan cascos cuando viajan, y es probable que surjan restricciones de estacionamiento exactamente en los lugares que más desean ver. Bruselas, por ejemplo, ya ha prohibido estacionar las patinetas en las zonas más atractivas del centro de la ciudad.
Para mí, las estadísticas de lesiones parecen un buen argumento frente a la obligatoriedad de los cascos, y la restricción de estacionamiento tiene sentido. El área peatonal frente a la Puerta de Brandenburgo de Berlín está llena de patinetas.
Ojalá las ciudades logren alentar a más turistas a disfrutar a pie. Con suerte, las patinetas se volverán menos comunes cuando las ciudades endurezcan las reglas y los operadores se vean obligados a prestar servicios en áreas que no tienen buen transporte público. Entretanto, la novedad también se disipará.
Hasta entonces, lo que está sucediendo en Europa es un gran experimento caótico. Para los gobiernos, tiene sentido ver cómo otros cometen errores en lugar de lanzarse de cabeza. Por ahora, hay que mirar por donde camina.
MS CP
