El sector automotor, impulsor de la industria argentina, siempre es el primero en acusar recibo de los problemas en la economía brasileña. Atado a la suerte de la demanda de vehículos en el socio del Mercosur, que está bajando sus perspectivas de crecimiento para este año, grandes automotrices ya empezaron a ajustar su ritmo de producción con recortes de personal o reducción de horas trabajadas, mientras que otras tampoco descartan tomar medidas similares si declina más la venta en el mayor mercado de la región.
A contramano de la demanda doméstica, que sigue creciendo en torno a 10%, en Brasil en los últimos dos meses se produjeron caídas de 11% (junio) y 7,8% (julio) en los patentamientos de autos y vehículos comerciales livianos. En cifras absolutas, esto significa alrededor de 30 mil unidades menos por mes (626.700 en el bimestre pasado, sólo en este segmento, contra 692.000 en el mismo período de 2012), según estadísticas de la Fenabrave (Federación Nacional de Distribución de Vehículos Automotores). Para las terminales argentinas esto significa que el festejo no puede ser completo: si bien tuvieron un primer semestre con altos niveles de producción, con un crecimiento de 17,3% en la comparación interanual, “el deterioro del mercado brasileño obligó a realizar un leve ajuste a la baja de la producción para 2013, pasando del 10,5% anterior al 10,1% actual”, según calcula Gonzalo Dalmasso, analista de Abeceb.com.
A grandes rasgos, esto muestra que por cada 10 mil autos menos que se venden en un mes en Brasil, las terminales argentinas en promedio ven recortadas sus previsiones de aumento de producción en poco más de una décima de punto porcentual.
Por eso, a pesar de la expansión a buen ritmo de las ventas en el mercado local, algunas terminales que destinan el grueso de su producción a Brasil comenzaron a aplicar cronogramas de recortes en los turnos de producción. El caso más notable es el de Fiat, que destina el 85% de lo que fabrica en su planta de Ferreyra (Córdoba) a la exportación, con destino casi exclusivo a Brasil. Desde hace dos semanas comenzaron a aplicar suspensiones en sus dos turnos de producción durante un día a la semana (los viernes), con el pago de 75% del haber a los empleados, de acuerdo al convenio con el sindicato.
“El mes pasado fue muy complicado en Brasil, no sólo por la menor demanda, sino también por el clima de convulsión que hubo por las protestas (contra medidas económicas del gobierno de Dilma Rousseff). Nadie tiene en claro cómo seguirá, aunque sabemos que generalmente en julio y agosto caen un poco las ventas”, explicaron fuentes de la empresa a Perfil.
“El esquema es trabajar a full de martes a jueves y menor producción lunes y viernes con el objetivo de no hacer horas extras”, explicaron en otra de las terminales. Honda, Renault o General Motors no acusaron aún un impacto en sus planes productivos, aunque no descartan reducciones de hasta un turno de producción si llega a bajar más el volumen de demanda. “Si bien los envíos a Brasil han tenido alguna disminución, estamos compensando con unidades adicionales que hemos negociado exportar a México”, describe Luis Merens, director de RR.PP. de Volkswagen Argentina. “Continuamos con los planes y turnos de producción estipulados”, expresó. En Renault “no ha habido cambios en las metas de producción, e incluso seguimos con un plan de sobreturnos”, aseguraron desde la empresa.
En Adefa (Asociación de Fábricas de Automotores) reconocen el problema: “Brasil continúa siendo el principal destino de las exportaciones de autos nacionales. No obstante, las casi 2 mil unidades menos que se han enviado y atentos a la situación socioeconómica y política del país vecino, dan cuenta de la necesidad de que sector público y privado superen el desafío de diversificar los destinos de exportación”.
El Bndes también se quedó sin las represas
Energía, electricidad y transporte son algunos de los sectores donde empresas brasileñas estudian presentarse a licitaciones, en su mayoría de proyectos provinciales, para lo que apelan a competir con propuestas que incluyan financiamiento del Banco de Desarrollo Económico y Social de Brasil.
Rômulo Tavares Ribeiro, asesor de la presidencia del Bndes, explicó, en un seminario organizado por el Centro de Economía y Finanzas (Cefid-Ar) en el Banco Nación, que la mayoría de los proyectos están vinculados a infraestructura.
Los desembolsos en la Argentina representan casi el 40% de lo que el Bndes financia en la región pero, no obstante, cayeron casi 70% el año pasado, hasta un total de US$ 245 millones. Parte del financiamiento previsto para este año estaba atado a la participación de Oderbrecht, que estaba asociada a Impsa para la construcción de las represas Néstor Kirchner y Cepernic en Santa Cruz, que representaban casi US$ 5 mil millones pero el proyecto fue preadjudicado al grupo local Electroingeniería, de los socios Gerardo Ferreyra y Osvaldo Acosta.
En la semana, Brasil informó que a través de su plan Inovar, para sumar piezas nacionales al sector automotriz, reunió inversiones por casi US$ 3 mil millones, uno de los puntos álgidos de la relación bilateral, ya que fomenta el uso de partes “brasileñas” pero no contempla el trato nacional para el Mercosur.
—¿Hay límites para financiar partes importadas en proyectos brasileños?
—No hay reglas que impidan financiar importaciones, aunque hay áreas como maquinaria y equipo, donde se fomenta que no vayan más allá del 60%, pero depende de las condiciones del proyecto y otros factores, como cuánto empleo genere.
