Isolux Corsán participará en la construcción de la primera línea de ferrocarril de alta velocidad que se construya en América. La compañía española integra el consorcio Veloxia, liderado por Alstom, preseleccionada por el Gobierno de Néstor C. Kirchner para enlazar Buenos Aires y Córdoba por Rosario. La adjudicación definitiva se decidirá antes de fin de año, después de las elecciones presidenciales y legislativas que se celebrarán el próximo día 28. Alstom construirá ocho trenes de dos pisos como los de la línea Paris-Lyon.
Argentina tiene la ventaja de contar con zonas de servidumbre en su extensa red ferroviaria. El país que disfrutó de una de las mejores redes ferroviarias del mundo, para abandonarlas a mediados del siglo pasado, intenta ahora incorporarse al reducido grupo que apuesta por la alta velocidad.
Para antes de fin de año, en fechas muy comprometidas para Argentina -el 10 de diciembre tomará posesión el Gobierno electo tras las presidenciales del próximo día 28-, se prevé la adjudicación definitiva de la línea de alta velocidad que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba a lo largo de 710 kilómetros. El valor del trazado se estima en 1.300 millones de dólares (900 millones de euros) a fecha de hoy, aunque el precio final sea muy superior.
Este itinerario supone alrededor de cien kilómetros más que el tramo Madrid-Barcelona. Reunirá sus mismas características técnicas -trazado para una velocidad punta de 350 kilómetros por hora-, pero adaptado a la tecnología Alstom, el fabricante francés de los trenes AVE que circulan entre Madrid y Sevilla.
Fuera de estas similitudes, el primer tren de alta velocidad argentino, primero de América, tiene poco que ver con el modelo de ferrocarril español y con las fórmulas que los organismos promotores suelen aplicar a este tipo de proyectos.
Después de perder los casi 47.000 kilómetros de líneas ferroviarias que poseía, Argentina quiere dar el salto a la alta velocidad. Al poco de tomar posesión de la presidencia argentina,
Kirchner anunció un plan de recuperación del ferrocarril y cuando faltaba un año para expirar su mandato, la línea de alta velocidad BuenosAires-Rosario-Córdoba, una nueva línea de altas prestaciones entre la capital y Mendoza de 1.070 kilómetros, así como la recuperación y modernización de la línea Buenos Aires-Mar del Plata de 400 kilómetros.
Para ejecutar estos proyectos se ha optado por la contratación llave en mano, no como una planta industrial. Pero el plazo para la presentación de las ofertas ha sido tan exiguo que, al final, sólo se presentó una, la del consorcio Veloxia liderada por Alstom e integrada por Isolux Corsán, las constructoras locales Iecsa y Emepa, junto a las consultoras Sncf1 e Ineco, también española. La explotación de la línea se adjudicará posteriormente a otra entidad, según un portavoz del Ministerio de Planificación Federal que preside Julio Miguel de Vido.
"El procedimiento para una obra de esta envergadura ha sido muy sui géneris, con plazos cortísimos", afirma un consultor que ha seguido de cerca las fases del proceso. "Diversas constructoras pidieron ampliaciones de plazo y no se les hizo caso. Es como si Zapatero intentara licitar de aquí a las elecciones de marzo 17.000 millones de euros en carreteras. Alstom ha sido la adjudicataria porque llevaba mucho tiempo negociando", añade la misma fuente.
La licitación se anunció en mayo de 2006 y hubo prórroga de plazos para la presentación de ofertas. En agosto se habían precalificado OHL (que acudía junto a CAF) y Siemens, además de Alstom. Las dos primeras desistieron a pesar de los aplazamientos. Al final ha sido el único consorcio que se presentaba el que ha obtenido la preadjudicación.
Si el Gobierno argentino saliente de las próximas elecciones no tuerce el curso de estas iniciativas, Alstom construirá ocho unidades de trenes de dos pisos con capacidad para transportar a 509 pasajeros cada uno, similares a los que prestan servicio entre Lyon y París, con nueve frecuencias diarias.
Isolux Corsán asumirá la cuarta parte del contrato total, según fuentes próximas al consorcio Veloxia. Aunque no está cerrada la participación de cada empresa, se repartiría el trabajo del tendido de las vías con Emepa, así como la instalación de la catenaria, funciones de electromecánica y la señalización junto a Alstom.
El grupo español, con una cartera de negocio para el año 2007 año de 2.500 millones de euros, tiene experiencia en alta velocidad. Está a punto de entregar el tramo del AVE Barcelona-Madrid que atraviesa el municipio de El Prat, realiza un viaducto de 7 kilómetros en la prolongación del AVE de Sevilla a Cádiz por Jerez y varios tramos del AVE entre Santiago y Ourense.
Además, forma parte con Talgo, FCC, Elecnor y Cobra de uno de los consorcios precalificados para la construcción de la futura línea de alta velocidad de 800 kilómetros que separa a Medina y La Meca en Arabia Saudita, valorada en 10.000 millones de dólares. Su participación en el tren Buenos Aires-Córdoba sería la primera en infraestructuras ferroviarias. Hasta ahora la mayor parte de sus actividades americanas se ha centrado en el sector energético, como productor y transportista en México y Brasil.
El mayor obstáculo para la TAVE (tren de alta velocidad, como se le llama en Argentina) es su financiación. Alstom ha comprometido un crédito de Société Générale a 15 años con 5 de carencia y un 5% de interés por el 50% del coste de la obra. Fuentes próximas al proyecto señalan que debido a la deuda de 6.000 millones de dólares que mantiene con el Club de París, el Estado argentino tiene dificultades para buscar la financiación del 50% restante.
El portavoz del Ministerio de Planificación aseguró tajantemente a este diario que el Gobierno argentino obtendrá la financiación "a pesar del Club de París". En la mayoría de los casos existe la ventaja de contar con grandes zonas de servidumbres de las antiguas vías de ferrocarril, nacionalizadas por Perón a mediados de los años cincuenta y abandonadas hace unas décadas. Estas servidumbres se mantienen por lo que no hace falta recurrir a expropiaciones.
Para el tramo Buenos Aires-Mar del Plata de 400 kilómetros, donde existió una línea ferroviaria, el plazo de presentación para las distintas ofertas expira entre el próximo 14 de noviembre y el 22 de enero de 2008. El coste de su recuperación y modernización se valora en torno a los 800 millones de dólares. En la licitación de este tramo, que anunció personalmente el propio presidente Kirchner el pasado día 1, se informó de que en la recuperación del servicio ferroviario se utilizarán parte de los 101 vehículos (locomotoras, coches) usados de origen español, según los términos del acuerdo marco firmado por Kirchner y el presidente, José Luis Rodríguez Zapatero, en 2005.
Esta transferencia se llevó a cabo con el propósito de desarrollar la actividad de reconversión y adaptación de estos vehículos en talleres argentinos e incentivar esta industria en Argentina, para la recuperación de su actividad ferroviaria en los próximos años.
