La aventura de reconstruir el rompehielos Almirante Irizar está cerca de su fin tras ocho años de trabajo y la inversión de US$ 120 millones. Las autoridades de Tandanor, el astillero a cargo del proyecto, confían ahora que el barco estará listo para las pruebas de hielo de 2016. Hasta el presente, los anuncios fueron luego desmentidos por postergaciones. Las tareas ya llevan un retraso de cinco años: el Irizar iba a estar listo en 2011.Por debajo de las obras, la reconstrucción del barco estuvo manchada por la rescisión de contratos y un conflicto interno con la Armada.
En su origen, el choque se produjo porque la decisión del Gobierno de reparar el buque en los astilleros de Tandanor generó el rechazo de la Armada cuyas autoridades querían que fuera reparado por la firma STX, de Finlandia. El vínculo entre el presidente de Tandanor, Mario Fadel y la Armada estaba en aquel entonces cruzado por diferencias.
Finalmente se impuso la postura del Gobierno y las obras comenzaron a realizarse en los astilleros argentinos.
Los ingenieros de Tandanor consideraban que la reparación del buque tendría dificultades en el tendido eléctrico. No se equivocarían. Para reemplazar los viejos impulsores, Tandanor adquirió cuatro motores principales de generación a la marca alemana MAN y dos motores de propulsión a la finlandesa ABB, empresa que una vez firmado el acuerdo intentó sumar al contrato original US$ 11 millones más en concepto de adicionales.
La disputa por la diferencia del pago debió dirimirse a través de un arbitraje internacional que benefició al astillero argentino. Pero el contrato con ABB se rompió y Tandanor debió hallar una firma que completara los trabajos pendientes: tendido de cables y puesta en marcha de los propulsores.
Para el tendido de cables se recurrió a una empresa sin experiencia en el mundo naval: Autotrol SA. El contrato se firmó por la suma de $ 16 millones y las tareas debían culminarse entre febrero y enero de 2013. Pero aparecerían nuevos escollos.
Los cables adquiridos a España y Alemania fueron retenidos por meses en la Aduana. De los 140 mil metros que se compraron sólo se recibieron 48 mil. El resto, según allegados al astillero, estuvieron parados intencionalmente por la Armada en la sección Transportes Navales. Ante la falta de los materiales el tendido no pudo realizarse y el vínculo entre Autotrol y el astillero se agravó. La firma exigió un piso mínimo de dinero para hacer frente a los salarios de los trabajadores inactivos y de esta forma Tandanor comenzó a pagar sueldos por tareas que no se realizaban. El contrato se venció en octubre con un saldo negativo: se pagaron $ 12 millones y se completó sólo el 30%. Tras la salida de Olivera, Autotrol y Tandanor firmaron un finiquito a través del cual se culminaron poco más del 60% de los trabajos de cableado. Hoy el tendido eléctrico se encuentra en su etapa final aunque surgen dudas sobre el funcionamiento de las piezas debido a la cantidad de empresas que intervinieron en las refacciones. Y muchos se preguntan si aparecerán nuevos enriedos en la odisea de reparar el rompehielos argentino.
La pelea por los motores
El vínculo comercial entre Tandanor y la multinacional ABB, quien suministró los motores de propulsión del barco, terminó de la peor manera. La firma finlandesa intentó sumar US$ 11 millones más al contrato inicial y el conflicto debió resolverse en un arbitraje internacional. Los mediadores entendieron que la cifra requerida por ABB no tenía sustento y la empresa debió devolver parte de lo que había cobrado como anticipo. Increíblemente hoy las empresas aún trabajan juntas.
Tras la ruptura del contrato, Tandanor le ofreció a Siemens realizar las tareas que ABB dejó inconclusas: la puesta en marcha de los motores. Pero la empresa se negó. Y el astillero se vio obligado a volver a negociar con ABB. De lo contrario no había forma de poner en marcha los motores.
