Signado por la urgencia, el tránsito cotidiano de la Ciudad de Buenos Aires da cuenta de una ciudad atestada de automóviles y con un caudal de gente que se moviliza de un punto a otro en una red de transporte público que da cuenta de sus limitaciones, sin mayores alternativas que apunten a optimizar el flujo de tránsito en las calles, en especial si se tiene en cuenta la tasa de crecimiento de la venta de automóviles en el país, que alcanzó un pico de 16 por ciento en marzo de este año.
A pesar de la existencia de un Plan de Movilidad Sustentable desarrollado por el Gobierno de Mauricio Macri, lo cierto es que las diferentes iniciativas de la gestión no logran resolver de plano las dificultades a la hora de moverse dentro del área metropolitana.
En poco más de un mes, se espera que funcione en Buenos Aires el Metrobús, un sistema de transporte basado en una red troncal de 12 km de extensión, que unirá los barrios de Palermo y Liniers, de acuerdo al trazado de la Av. Juan B. Justo, sobre la cual se realizan obras de infraestructura desde hace casi seis meses para readaptar los carriles que serán destinados en exclusividad a esta nueva modalidad de transporte.
La adaptación ambiental y arquitectónica no es menor. De acuerdo con diversas fuentes, se estima que la inversión rondará los 48 millones de pesos. No obstante, no se trata sólo de un fuerte desembolso económico hasta su puesta en marcha, sino del impacto posterior que la utilización del Metrobus tendría en la ciudad, si las autoridades se guían por las experiencias en otras metrópolis que ya han padecido la implementación.
Si bien el costo de un sistema de buses es claramente menor al de la extensión de una red de subtes (al no necesitar ningún tipo de excavación, por ejemplo), la aplicación de políticas tendientes a minimizar el impacto ecológico de las nuevas unidades implica acciones correctivas cuyo costo está lejos de ser exiguo. De acuerdo con especialistas en urbanismo, la utilización de un transporte con carriles exclusivos tiene una inevitable interferencia con el tráfico en ciertas intersecciones, y más aún si se considera cualquier corte eventual en las calles porteñas. Además, en ciudades con poco espacio disponible, los buses se ven obligados a circular a una velocidad baja, lo que demoraría todo cronograma de salidas y conexión intermodal con otros medios de transporte.
Por otro lado, el deterioro de las calles y avenidas afectadas con el uso intensivo de los carriles -a lo que se suma un eventual subsidio inicial durante los primeros tiempos operativos- lleva a nuevas obras de mejoramiento de las losas de pavimento, que indefectiblemente deberán ser abonadas con fondos públicos, como fue el caso de la ciudad de Bogotá y la empresa mexicana Cemex.
La implementación de una modalidad de transporte de este tipo es nueva en el país, pero no en el mundo. Diferentes países en el mundo lo han adoptado, con mayor o menor éxito. En la actualidad, todas las iniciativas están en funcionamiento, aunque su puesta en marcha no siempre fuera tan armónica.
Brasil. Cuenta con metrobuses en San Pablo y Curitiba. El sistema paulista Expresso Tiradentes no sólo utiliza carriles exclusivos, sino que también circula por viaductos propios. Su construcción comenzó en 1997. Recién diez años después se inauguró el primer tramo de la extensa red. Uno de sus principales promotores fue el ex candidato presidencial, José Serra.
Por su parte, la Rede Integrada de Transporte, en Curitiba, se jacta de ser el primer sistema de autobús de tránsito rápido implantado en el mundo. Cerca del 85 por ciento de la población utiliza este medio.
México. Sólo el Distrito Federal cuenta con un sistema de buses de tránsito rápido. Cuenta con 3 vías de conexión en una extensión de 60 km. Hoy en marcha, comenzó sus obras en 2002, adaptando el proyecto de Curitiba.
Guatemala. Desde 2007 cuenta con el TransMetro, modelo similar al colombiano Transmilenio.
Perú. Tan sólo Lima cuenta con un sistema metropolitano de Transporte. Después de cuatro años de obras, comenzó a funcionar de manera parcial en 2010, en una ruta que no alcanza los 30 km aún.
Colombia. Ciudades como Bogotá, Barranquilla y Santiago de Cali ya operan con sistemas similares, y se espera que en los próximos meses se sume Medellín. Este plan supuso dos años de obras, a las que se fueron sumando gradualmente nuevas vías. Después del caso chileno, fue uno de los más criticados.
El TransMilenio presentó un rápido deterioro de las losas de las vías en la Avenida Caracas y la Autopista Norte (Bogotá). Según estudios de la Universidad Nacional de Colombia, las roturas tendrían que ver con errores en el diseño, de parte de la cementera mexicana Cemex, lo que ocasionó variados sobrecostos y demoras considerables en la reapertura de los tramos afectados, además de un juicio en el que se obligó a la empresa a costear los arreglos, absorbidos por las autoridades estatales.
Otra de las críticas es la escasa cantidades de vehículos (no siempre biarticulados) para transportar el caudal de pasajeros que optan por este medio.
Chile. Este fue el caso más polémico, al punto que impactó negativamente en la imagen pública del gobierno de la entonces presidenta Michelle Bachelet. Diversos errores en la planificación, diseño e implementación del Transantiago (adaptado del Transmilenio) llevaron al colapso a las redes de subtes y trenes tradicionales, a la vez que el nuevo proyecto enfrentaba un déficit económico que finalmente fue solventado por el Estado nacional.
En la actualidad, el Transantiago opera sólo en la capital chilena, luego de casi seis años de obras y modificaciones en toda la red de transporte.
