Mientras la Justicia detuvo a los motorman de la formación 19 y 01 de la línea Sarmiento (y sus acompañantes), acusados de "estrago doloso seguido de muerte", la discusión en torno a si se trató de un accidente o de un acto de impericia de parte de los choferes sigue sin arrojar las causas reales del choque fatal en Castelar. La formación chapa 01 que produjo el trágico accidente poseía un sistema nuevo de frenos -tal como informó el ministro de Transporte Florencio Randazzo- desarrollados por la empresa alemana Knorr-Brems, pero la puesta en funcionamiento no pasó por los debidos controles de EMFER y las pruebas con pasajeros por UGOMS, según se desprende de los informes que realizó el personal técnico del tren Sarmiento y al que accedió en exclusiva Perfil.com.
El tren con vagones de dos pisos que colisionó y produjo la muerte de tres personas y 315 heridos atravesó numerosas reparaciones en las semanas previas al siniestro, sin que los técnicos de EMFER -propiedad de Claudio Cirigliano, exconcesionario de la línea Sarmiento- y UGOMS pudieran terminar sin fallos las pruebas, dado que los nuevos frenos alemanes no tuvieron el rodaje suficiente con el programa controlador lógico (PLC) de la unidad, que según denunciaron los delegados del Sarmiento a este portal, "eran incompatibles para determinadas funciones".
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Según relataron mecánicos a Perfil.com, "el control de calidad corresponde a EMFER" -que fue la que recibió los nuevos frenos de la compañía alemana- pero advirtieron que ni EMFER ni Knorr-Brems capacitaron a los operarios del Sarmiento sobre ese sistema, quienes "ante las dudas en la formación" desarrollaron por su cuenta numerosos controles.
"Mario Cominotti, jefe de material rodante de UGOMS, dio el visto bueno para que el tren chapa 01 saliera a las vías, cuando nuestros informes mostraban que teníamos dudas sobre el buen desempeño de los frenos", aseguró un técnico a Perfil.com.
El cuerpo de delegados de la Unión Ferroviaria de la línea Sarmiento del "Pollo Sobrero" y Edgardo Reinoso le entregó a Cominotti un informe el 25 de julio de 2012 en el que denunciaban mútiples fallas de señalización, tracción y de frenado en los trenes, entre ellos el chapa 01. En ese documento, se advirtió por la "pérdida de estandarización de las formaciones Toshiba, producto de la improvisación en las modificaciones de los equipos en EMFER".
Los delegados incluso denunciaron que el tren siniestrado "debió retirarse de circulación por recurrentes e insalvables problemas en el sistema de frenos". EMFER llevó la formación a sus talleres en San Martín en febrero de 2013 -TBA ya había perdido la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento- y reemplazó el sistema de frenado de aire brasileño de la firma Sab-Waco por el de Knorr-Brems.
El taller dio por terminada la instalación y envió el tren a los talleres de UGOMS, en Castelar, con un instructivo de control de calidad, pese a que los empleados del Sarmiento insistieron en que el proceso completo de control correspondía a la reparadora de Cirigliano.
Cuando la formación llegó a Castelar a inicios de abril se hallaron varios desperfectos. Por eso, el 9 de abril los operarios de EMFER tuvieron que volver a intervenir en la unidad. Con el sistema alemán no se detectaban diferencias de peso de presión entre el freno de servicio ("hombre vivo") y el de emergencia ("hombre muerto"), que se activa más fuerte y más rápido.
El 16 de mayo finalizó esa segunda etapa de reparación y la formación 01 ingresó en el período de pruebas sin pasajeros, realizando varios recorridos hasta el viernes 7 de junio. Un día antes, según los informes técnicos, especialistas de Knorr Bremse lograron la diferencia de presión entre los dos tipos de freno.
El viernes 7 de junio, el tren se probó en servicio, con pasajeros, pero con supervisores que controlaban el nuevo sistema en la cabina de los motorman. Los conductores ya se quejaban por el sistema de frenos.
El fin de semana, la formación quedó parada en los talleres de Castelar. El lunes salió otra vez a funcionar con pasajeros, con un equipo de supervisores a bordo. Al mediodía, encontraron una falla en los sensores de peso de los frenos como consecuencia del mal estado de las vías y los durmientes en algunos tramos de la línea Sarmiento.
El tren que protagonizó el accidente siguió el martes y miércoles "probándose" en pleno servicio. Ninguna luz del sistema volvió a encenderse, hasta que ocurrió el trágico accidente.
Manejo del sistema. Un técnico del Sarmiento precisó a Perfil.com que el "el problema no era que no frenara, sino que no estaba suficientemente probado el buen funcionamiento entre la señalización, el programa controlador y los nuevos frenos alemanes". Desde los talleres de UGOMS reiteraron que desde EMFER "nunca los capacitaron sobre el nuevo sistema".
