Privatización del Belgrano Cargas: qué pasará con los 7.594 km de vías y quién financiará las inversiones

El Gobierno dio este jueves un nuevo paso en la privatización del Belgrano Cargas y Logística al oficializar el llamado a licitación para concesionar las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, una red estratégica que comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidas en 16 provincias y conecta las principales zonas productivas con los puertos y países limítrofes.

Cláusula “anti-China”: qué cambia en las concesiones y por qué preocupa a los inversores

A diferencia de una venta tradicional, la privatización no implicará desprenderse de las vías ni de los terrenos ferroviarios. La infraestructura continuará siendo propiedad del Estado nacional, mientras que los privados que resulten adjudicatarios asumirán su explotación, mantenimiento y las inversiones necesarias durante un plazo que el ministro de Economía, Luis Caputo, fijó en 50 años.

La Resolución 1350/2026, publicada este jueves 20 de agosto en el Boletín Oficial, autorizó formalmente la Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504/2-0004-LPU26. Las empresas tendrán hasta el 28 de octubre para realizar consultas y las ofertas podrán presentarse hasta el 11 de noviembre a las 9.59, mientras que una hora después se realizará la apertura.

El proceso abre así una de las principales preguntas detrás de la privatización ferroviaria: qué ocurrirá con los casi 7.600 kilómetros de vías una vez que sean entregados en concesión y quién financiará la recuperación de una infraestructura que seguirá perteneciendo al Estado.

Las vías seguirán siendo del Estado

El modelo elegido por el Ejecutivo parte de una “desintegración vertical” de Belgrano Cargas. En lugar de transferir la empresa como una unidad, el Gobierno decidió separar sus distintos componentes: material rodante, infraestructura ferroviaria e inmuebles y talleres.

Para las vías de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, el Decreto 67/2025 estableció una concesión de obra pública mediante licitación nacional e internacional. Los terrenos y la infraestructura ferroviaria permanecen en manos del Estado y, una vez que finalice la concesión, revierten completamente al sector público.

El concesionario privado tendrá, sin embargo, la responsabilidad de mantener y mejorar esa infraestructura.

Según anticipó Caputo al anunciar la convocatoria, los contratos funcionarán bajo un esquema de acceso abierto u “open access”, por lo que quien administre una vía no tendrá exclusividad para transportar mercadería sobre ella. Deberá permitir la circulación de otros operadores ferroviarios.

Este diseño había sido anticipado por el Gobierno desde el comienzo del proceso: el concesionario de infraestructura contará con el derecho a cobrar un peaje por la utilización de las vías, pero deberá garantizar el acceso de distintos operadores. El objetivo oficial es evitar que la administración privada de la infraestructura se traduzca en un monopolio sobre el transporte de cargas.

Las inversiones que deberán realizar los privados

Uno de los puntos centrales de los nuevos contratos serán los Planes de Inversiones Obligatorias.

Caputo señaló que los adjudicatarios podrán, además, solicitar su incorporación al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) cuando los proyectos destinados a la renovación de vías alcancen los requisitos establecidos por el régimen. El ministro mencionó particularmente inversiones de al menos US$ 200 millones. La propia Resolución 1350 confirma que los pliegos fueron diseñados para permitir a los concesionarios acceder a los incentivos, estabilidad y mecanismos de protección del RIGI, siempre que cumplan con sus condiciones.

De esta manera, una parte de la recuperación de la red deberá provenir directamente del capital aportado por los nuevos operadores. Pero no será la única fuente.

La venta de locomotoras y vagones financiará las vías

El Gobierno diseñó además un mecanismo para que parte de los activos actuales de Belgrano Cargas se conviertan en recursos para financiar las obras.

El material rodante —principalmente locomotoras y vagones— podrá ser vendido mediante remate público, mientras que determinados lotes también podrán ser adquiridos por quienes obtengan las concesiones de cada línea.

El dinero obtenido no ingresará a Rentas Generales: tendrá como destino específico el financiamiento de las obras ferroviarias que deberán ejecutar los concesionarios.

Para ello, la resolución publicada este jueves dispuso la creación de un fideicomiso de administración, al que ingresarán tanto los recursos obtenidos por los remates como los provenientes de la venta del material rodante incluido dentro de los contratos de concesión. Ese fondo tendrá como destino el pago y financiamiento de las obras sobre las vías.

El valor de venta tampoco será definido libremente. Economía estableció que deberá utilizarse como precio mínimo de referencia la tasación realizada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación.

En paralelo, la licitación lanzada este jueves permite que cada adjudicatario tenga la opción de adquirir el lote de material rodante correspondiente a la línea ferroviaria que concesione.

Qué busca cambiar el Gobierno con la concesión

La privatización fue habilitada originalmente por la Ley Bases y comenzó a instrumentarse mediante el Decreto 67/2025. Una vez que sean adjudicadas las concesiones de infraestructura y talleres, el esquema oficial contempla la disolución y posterior liquidación de Belgrano Cargas y Logística S.A.

El argumento del Gobierno para avanzar con el cambio de modelo es que la estructura estatal no consiguió acompañar el crecimiento de la demanda potencial de transporte.

Cuando anunció originalmente la privatización, la Casa Rosada sostuvo que Belgrano Cargas operaba alrededor de 7.600 kilómetros de vías, que el Estado había destinado US$ 112 millones durante 2023 para sostener la compañía y que, pese al fuerte crecimiento de la producción agropecuaria durante las últimas décadas, el volumen transportado permanecía prácticamente estancado desde hacía años.

Ahora, Caputo sostuvo que los 7.594 kilómetros incluidos en el proceso atraviesan 16 provincias, cuentan con conexión con los principales puertos argentinos y permiten vincular la red con Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

La apuesta oficial es que el nuevo esquema permita elevar las inversiones y el volumen ferroviario sin que el Estado continúe funcionando como operador. En los hechos, sin embargo, el Estado no desaparece completamente del sistema: conservará la propiedad de las vías y los terrenos, mientras que los privados asumirán durante las próximas décadas la explotación, el mantenimiento y el riesgo de invertir sobre esa infraestructura.

FN