El ministro de Infraestructura de la Ciudad explicó por qué la línea F será "la más innovadora del subte"

La Línea F es un proyecto de subte en Buenos Aires que conectará Barracas, en Plaza Colombia, con Palermo, en Plaza Italia, a lo largo de entre 10 y 12,5 kilómetros, con 12 estaciones y combinaciones con todas las líneas existentes —A, B, C, D, E y H— además de los trenes Roca y San Martín. El ingeniero Pablo Bereciartua en entrevista con Modo Fontevecchia, por Net TV, Radio Perfil (AM 1190), ministro de Infraestructura porteño, sostuvo que se trata de “una decisión histórica de la ciudad” y remarcó que la nueva línea es “la prioridad número uno” para transformar la movilidad urbana.

El ingeniero y político argentino, Pablo Bereciartua, cuenta con una amplia trayectoria en gestión pública, academia y organizaciones internacionales. Se desempeña como ministro de Infraestructura y Movilidad de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, cargo que asumió en diciembre de 2023. Antes de su rol actual, Bereciartua ocupó diversos cargos públicos: fue director general de Infraestructura de la Ciudad de Buenos Aires, subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación y secretario de Infraestructura y Política Hídrica en el gobierno nacional. También es presidente del Centro Argentino de Ingenieros y lidera la Asociación Mundial para el Agua (GWP).

Veníamos de una entrevista a uno de los empresarios que participó de la reunión del papa León XIV con una serie de empresarios mineros de toda América Latina, sobre la importancia que tiene la minería a partir de la inteligencia artificial y, obviamente, también el cobre a partir de la electromovilidad. Pablo, además, es presidente de la Asociación de Ingenieros, ¿qué significa la minería para la Argentina ahora, en el corto plazo?

Una enorme oportunidad. El Centro Argentino de Ingenieros es una institución que cumplió este año, el año 25 que terminó, 130 años. No solo es la más antigua, sino también, diría yo, la más significativa institución de la ingeniería argentina. Compite con la Academia de Medicina en la cantidad de años, que en el caso de la medicina es la primera de América Latina, y el Centro de Ingenieros, supongo, también el primero de América Latina.

Lo fundaron los primeros 12 ingenieros. El más conocido de todos es el ingeniero Luis Huergo, que por eso tenemos la avenida, pero también es el que organizó el petróleo en la Argentina, la primera comisión de petróleo. Por eso, cuando vas a Comodoro Rivadavia, hay tantas avenidas e instituciones que se llaman Huergo. Fue el ingeniero Huergo, e hizo muchas cosas. También es el autor del puerto que funciona hoy en Buenos Aires, el puerto nuevo.

Pero lo importante es que este año, 2026, el CAI, que es el Centro Argentino de Ingenieros, elige todos los años un tema estratégico para el país y este año es la minería. Vamos a hacer la Semana de la Ingeniería, que ya se hace desde hace más de 80 años. Este año la vamos a hacer sobre ese tema. Hemos designado presidente de la Semana de la Ingeniería al ingeniero Martín Pérez de Solay, que además preside la empresa Glencore, que es una de las principales.

La Argentina no se puede perder la oportunidad estratégica, en esta transición energética global, de transformarse en un jugador de primera línea en términos de minería. Y para eso, en esta Semana de la Ingeniería, consideramos que hay que aprender y usar lo que hemos aprendido en Vaca Muerta.

Hay muchas similitudes entre la minería y la energía, sobre todo la energía vinculada.

Yo creo que tenemos que aprender y lograrlo incluso más rápido que lo que se está logrando en Vaca Muerta, para poder proveer a esta nueva industria de la infraestructura que hace falta, que es clave. La minería es pesada, entonces la infraestructura logística es central para poder mover los insumos hacia las minas, pero también para poder exportar el producido de las minas. Y para eso hay que volver a pensar en puertos, en autopistas y en ferrocarriles.

También es central que usemos las nuevas tecnologías para administrar estas operaciones con el menor riesgo para las personas, pero con el mayor cuidado que podamos tener sobre el ambiente. Y para eso, en el CAI hemos publicado un libro. Lo hicimos con participación de los chilenos, tomando el caso de Chile como un ejemplo de que la minería se puede hacer y se puede hacer bien. En ese libro mostramos que Chile, que hoy exporta más de 50.000 millones de dólares de minería —nosotros menos de 5.000, claramente—, ha desarrollado capacidades que están acá nomás.

El talento argentino es muy grande. De hecho, muchos argentinos trabajan en Chile en la minería. Hoy hay empresas argentinas muy grandes que están haciendo una gran planta de desalinización en Antofagasta y una gran cañería para llevar agua para explotar minería en el norte chileno. Rápidamente pueden orientar el conocimiento y el talento para que esa minería sea competitiva a nivel internacional, tenga la infraestructura que hace falta y genere desarrollo en esas regiones.

La ciudad lanzó la licitación de la línea F de subte, la obra de transporte más grande de los últimos 25 años. Con una inversión estimada en 1.350 millones de dólares, será la primera línea nueva desde la H, licitada en 2001, y una de las más importantes del país por su magnitud e impacto metropolitano.

Es una decisión histórica de la ciudad. Es la primera licitación en 25 años de una nueva línea. La anterior había sido la H. También, en magnitud, es histórica. La licitación que tenemos en la calle en este momento es de 1.350 millones de dólares. Seguramente, si no la más grande, es de las más grandes en la Argentina.

Además, lo hemos hecho con una visión estratégica de la movilidad para la ciudad. Forma parte del sistema de movilidad integral que tiene la ciudad, que incluye varias otras novedades, entre ellas la transición energética y la movilidad eléctrica. En el caso de la F, te la cuento de manera sintética. La línea F es central por varias razones. Va a ser una línea que va a unir el norte con el sur. Va a unir básicamente Constitución, que es nuestro principal centro de trasbordo en la zona sur y además el más grande de la Argentina, con nuestro centro principal de trasbordo en la zona norte, que es Plaza Italia–Pacífico.

En ambos tenemos ferrocarriles, así que esta obra. Apostamos a que con esta nueva línea de subte vamos a tener un incentivo más para que menos autos ingresen a la ciudad. A la ciudad de Buenos Aires ingresan más de dos millones de personas por día, y eso es bueno, es positivo, y pasa en todas las capitales del mundo. Pero ingresan muchos en auto por no tener buenos medios de transporte público. Así que va a tener impacto metropolitano.

El recorrido arranca en la calle Brandsen, pasa por Constitución, sube por Garay, hace la avenida Entre Ríos, Callao, Las Heras y llega a Plaza Italia, y cruza Juan B. Justo en Pacífico. Esta línea es de 10 kilómetros de longitud, más los túneles de servicio. En total van a ser más de 12 kilómetros. Es una línea de trasbordo: más del 80% de quienes la van a usar van a transbordar a otras líneas de subte. Nuestro subte hoy es principalmente radial al Obelisco, y con esta línea vamos a cruzar todas las líneas que tenemos en el sistema, acortando tiempos de viaje. Esta línea, además, va a tener algunas innovaciones muy importantes. Va a ser una línea muy superior y distinta de las que tenemos, inclusive de la H. Hemos revisado varias de las líneas más avanzadas del mundo y las novedades van a pasar por estaciones que no solo van a ser grandes, como las estaciones más nuevas que hemos hecho en Buenos Aires, sino que van a ser todas de andén central.

Eso es muy importante, porque para cambiar de dirección no tenés que ir a una escalera. Van a tener todas un balcón de 360 grados, llamado mezzanine, y eso te da un control de la estación. Vas a ingresar por un balcón que balconea sobre toda la estación y vas a decidir a dónde querés bajar. Todas van a tener accesibilidad. Además, algunas estaciones —y de estas hay muy pocas en el mundo— van a tener luz natural en el andén. Es decir, se han diseñado de tal manera que el sol entre durante el día, lo cual cambia totalmente la experiencia de viaje. Vas a viajar con luz en un lugar que habitualmente es un sótano.

La línea F también va a tener mucho impacto urbanístico en superficie. Vamos a expropiar parcial o totalmente varios activos en la traza para lograr lo que pasa en muchas líneas nuevas de subte en el mundo: que los ingresos no estén en las veredas. Muchos accesos van a estar dentro de edificios camuflados, liberando el espacio público para una ciudad cada vez más peatonal, cada vez más de escala humana.Otra gran novedad es que la vamos a construir y va a ser la primera en Buenos Aires con tuneladora. Van a ser dos túneles, lo que da más seguridad si hay algún tipo de problema en uno de ellos, porque el otro queda operativo. Pero más importante aún es que permite hacer la obra mucho más rápido. Con tuneladora podemos hacer la obra entera en seis años, que es a lo que apuntamos.

Además, en términos de operatoria, en una ciudad muy densa implica menos camiones en superficie. Al hacerlo con tuneladora vamos a retirar la tierra de la excavación por un extremo y usar la red de tránsito pesado, evitando ingresos puntuales con camiones que afectan la vida de la ciudad.

La línea F, además, va a ser blanca. Las estaciones son elipsoides, como pasa ahora en Londres. Van a tener control de sonido y van a ser muchísimo más silenciosas. El nivel tecnológico es muy alto. Estamos haciendo muchas cosas en la ciudad en este cambio grande en términos de infraestructura y movilidad, con la última tecnología. Eso abarca el multipago y varias medidas que ya hemos hecho y que tienen un impacto concreto en la vida cotidiana.

En el caso de la F, va a ser el nivel más alto que tienen hoy los subtes, que es GoA4. GoA4 quiere decir que la estamos diseñando con doble puerta, como la línea 14 de París, y que además va a quedar lista para funcionar sin chofer. La tecnología es tal que, si queremos, vamos a poder correr trenes sin chofer, como pasa hoy en esa línea. Es una línea que va a tener un impacto enorme en la ciudad y una licitación que es una gran apuesta. La ciudad de Buenos Aires, viendo el contexto, aprovechando que la economía entró en indicadores un poco más normales y que es una administración razonable, con poca deuda respecto de su capacidad de inversión, se ha puesto un objetivo muy ambicioso. Esta licitación, en magnitud, es de las más grandes de los últimos 40 años.

Cuando uno comparaba la red de subtes de Santiago con la de Buenos Aires, hace diez años, con la misma administración del PRO, lo que se veía era que en Santiago el subte había crecido enormemente y en la Argentina no. Uno de los argumentos que se esgrimía en ese momento era que el subte era muy caro y que, por eso, el Metrobús aparecía, por ejemplo, como una alternativa de superficie. El hecho de que la tecnología permita hoy, con estas tuneladoras, hacer lo que antes tal vez había que resolver con camiones que iban sacando tierra de cada uno de los sectores, no solo permite avanzar más rápidamente, sino también reducir el costo proporcional respecto de lo que costaba hace 20 años. Eso hoy es claramente más posible.

Convengamos que, en Argentina, si tenés inflaciones altas no se puede hacer infraestructura. Aprovecho para decirlo: la Argentina hoy está haciendo muy poca infraestructura para la oportunidad que tiene. Hablamos de la minería, pero en general en la región se invierten un poco más de dos puntos del PBI en promedio. Nosotros invertimos cerca de un punto del PBI y lo que dicen los bancos de desarrollo es que deberíamos estar en ocho, para darnos una idea de cuán lejos estamos.

Creo que la comparación con Santiago hay que hacerla con inteligencia y con conocimiento. Yo tengo un conocido que siempre dice que hay dos temas de los cuales todos hablamos: uno es el fútbol y el otro es el transporte, y creo que tiene algo de razón. Es un poco injusta la comparación.

La Argentina y Buenos Aires han tenido una enorme dotación de infraestructura. Nosotros tenemos trenes metropolitanos que Santiago no tiene, solo que no los operamos bien. De hecho, en el marco en el cual estamos llevando adelante la F, firmé un acuerdo con la Corporación de Transporte de Londres, que se llama Transport for London. En reuniones que he tenido con ellos y con el presidente de la corporación hemos llegado a la conclusión de un modelo similar.

La ciudad de Buenos Aires, junto con el gobierno nacional, podría plantearlo. Yo mismo lo he dicho en reuniones con el gobierno nacional: administrar en conjunto los trenes metropolitanos con nuestro sistema de subte. Entonces, para responder tu pregunta, necesitamos más subte. Lo estamos haciendo porque la F es la prioridad número uno. Tendría, por las razones que dije, del orden de 300.000 pasajeros por día. Estamos cerrando sobre un total de 700.000 pasajeros, cuando han sido más de un millón en algunos momentos. Eso ha pasado en prácticamente todas las ciudades. Hay un cambio en términos de las conductas y tenemos que adaptar el sistema. La pandemia ha tenido mucho impacto en la dinámica urbana, en la relación trabajo–vivienda. Eso lo vemos en la ciudad.

Pero no es solo eso. Creo que es un conjunto grande de factores. Hubo alguna transferencia del subte a otros medios de transporte, o todos los medios de transporte redujeron, porque la gente trabaja más offline. Creo que hemos flexibilizado mucho el uso del auto. Estamos cambiando eso. En la pandemia se flexibilizó porque no se podía usar el transporte público. Me parece que ha habido un poco de transferencia hacia el auto y parte de eso fue haber liberado muchos más espacios de estacionamiento, que es bueno para quienes manejan autos, pero creo que estamos trabajando en recalibrar eso.

También bajó en colectivos. No en todas las líneas, pero estamos viendo que hay muchas que han bajado. De hecho, hay fusiones de líneas. Nosotros, además, en el último año, por primera vez, empezamos a administrar 30 líneas de colectivos. La ciudad no las administraba, sobre más de 100 líneas que atraviesan la ciudad de Buenos Aires. Y los datos nos muestran lo que vos decís: hay muchos viajes que hoy han cambiado.

Entremos en el tema de colectivos y electromovilidad, que sería el otro punto. Nos decía Dietrich la semana pasada que dentro de cinco años no vamos a poder reconocer la ciudad de Buenos Aires por el sonido, cuando la mayoría del transporte sea eléctrico. ¿Es así?

Estamos a toda velocidad en ese sentido. Hemos hecho, en un tiempo récord de ocho meses, la primera línea 100% eléctrica en la ciudad, que es la que llamamos ibuses, que hoy unen Retiro con Plaza San Martín. Ahora la hemos extendido hasta la terminal de cruceros en el puerto y la vamos a extender hacia La Boca.

Los trambuses son colectivos eléctricos con algunas prestaciones de tranvías, que empezaron a usarse en Europa hace unos cinco años. Londres los puso en marcha hace apenas un año, para darnos una idea. Y la ciudad, que nunca lo había hecho, tiene en este momento en construcción entre 20 y 22 kilómetros de carriles exclusivos, y por primera vez con semáforos inteligentes, donde van a correr los trambuses. Algunos de los primeros trambuses que nos están entregando los estamos probando en el corredor Metrobús de la avenida Juan B. Justo, en la línea 34, así que cualquiera los puede probar. Van a ver que son eléctricos, que no hacen ruido.

Además, van a estar integrados con el subte. Están diseñados para que la tarifa esté integrada a lo que pagás en el subte y atraviesan, como la F, todas las líneas de subte. Entonces lo que estamos buscando es hacer una malla eléctrica de transporte público sobre el plano de la ciudad de Buenos Aires, que vincule los barrios entre sí. Si hoy querías ir en subte desde Caballito hasta Belgrano, tenías que ir al Obelisco para tomarte la D y combinar. Eso ya no va a ser necesario, porque vas a poder ir mucho más rápido en un transporte eléctrico que va derecho desde Acoyte y Rivadavia hasta Pacífico o hasta Belgrano, que es el Trambús.

Estamos en una transición real a energías limpias, que también incluyen el gas, porque la Argentina tiene Vaca Muerta. De hecho, en estos días están empezando a operar —y eso es un cambio muy importante— 150 colectivos a gas. Los primeros ya han llegado a Buenos Aires. 

He firmado una resolución para que, a enero de 2027 —que parece que falta mucho, pero no falta tanto— todas las unidades de la ciudad de Buenos Aires, las que administra la ciudad, tengan que ser de energías limpias, es decir, eléctricas o a gas. Estimamos que de acá a enero de 2027, más o menos un tercio, apuntamos a 600 unidades de colectivos, van a ser eléctricas o a gas en la ciudad de Buenos Aires. Eso es un enorme cambio. Vamos a disminuir el ruido y la ciudad de Buenos Aires, que es extraordinaria en su espacio público, va a poder hacer un uso muchísimo más razonable de ese espacio. Eso también tiene impacto en lo que buscamos: que haya inversión privada, nuevas zonas que se desarrollen en la ciudad, como pasa acá en este estudio donde estamos ahora.

París hoy habla de la ciudad de 15 minutos, una ciudad policéntrica, donde sea interesante vivir. Nosotros tenemos barrios extraordinarios, pero la idea es que esos barrios sean interesantes para que haya inversión privada y que se conviertan en nuevas centralidades dentro de la ciudad.

Existen en algunas localidades pequeñas experiencias de transporte gratuito, hechas en Brasil por el PT, pero ahora sorprende Mandani, una ciudad del tamaño de Nueva York, planteando la posibilidad de que algún día el transporte sea gratuito. Algo que puede ser visto por personas como Milei como una especie de sacrilegio comunista. De hecho, en los países con economía planificada el transporte y los servicios públicos eran gratuitos. ¿Es razonable, Mandani, que una ciudad como Nueva York pueda tener transporte gratuito? ¿Es algo imaginable a futuro, a diez, veinte o treinta años?

A mí no me parece que haya una sola fórmula, pero sí te voy a decir algo. Las ciudades nunca fueron tan importantes en las economías del mundo. La economía del conocimiento ha hecho que las ciudades, sobre todo las grandes, representen hoy el 80% del PBI global. Eso no había sucedido nunca. Y eso funciona en la medida en la cual atraés y retenés talento. Para eso tenés que estar en una ciudad que no solo sea linda, sino que funcione bien.

Yo veo a la infraestructura y a los servicios como un activo de competitividad de las ciudades. Las ciudades hoy interesantes —pongo Madrid también como ejemplo— tienen costos muy bajos para el transporte público y tienen subsidios. A mí me parece que la diferencia central, y en eso estamos trabajando nosotros en la ciudad, es cómo hacés el subsidio. Nosotros vimos un subsidio muy mal hecho en los últimos 25 años en el área metropolitana, porque fue a la oferta y se pagaba por kilómetro recorrido. En la ciudad de Buenos Aires, desde hace ocho meses, pagamos el subsidio por cantidad de pasajeros. 

Hoy tenemos multipago en el subte y en los colectivos. Y te voy a decir algo para que veamos el potencial que tiene la ciudad. Instalamos el multipago en el subte en diciembre de 2024. Para que nos demos una idea, hoy se puede pagar con multipago en Londres, pero todavía no se puede en París. Y cuando hablo con mi par en París, con el ministro de París, me dice: “Estamos trabajando, es un gran desafío. En los próximos años vamos a tener multipago en París”.

¿Y qué ha logrado el multipago?

No solo millones de adopciones. Hoy el 40% de las personas que viajan en subte en Buenos Aires pagan con su teléfono, con tarjeta de crédito, con débito o con relojes. La libertad —que es lo que hoy buscamos en la movilidad, darte libertad de dónde querés vivir, dónde querés trabajar y cómo querés pagar—.

Hoy podés viajar hasta gratis en el subte de Buenos Aires, independientemente de la tarifa, según la tarjeta o el banco que uses. Hay bancos que subsidian hasta el 65% del valor del viaje, y eso ocurre porque abrimos a la competencia. Una buena noticia que te puedo dar hoy es que la tarjeta SUBE, que es un monopolio que maneja la Nación, concretamente el Banco Nación, y que no se había sumado al multipago, llegó a un acuerdo y se va a sumar en estas semanas. Eso va a ser importante. Vamos a tener un solo molinete en todas las estaciones, en vez de mantener dos, como ahora.

Guerra tuitera por la limpieza en el subte

Vamos hacia simplificar la vida de quienes usan la movilidad, generar una ciudad policéntrica y usar la tecnología para que haya más competencia entre privados. Creo que, respondiendo concretamente a tu punto, cada ciudad tiene su fórmula, pero no debe ser costoso viajar.

MV