Las políticas públicas en general y las de transporte en particular están hoy fuertemente vinculadas a la producción de desigualdades. Y tales desigualdades se han ido naturalizando en el conjunto de la sociedad que las recibe y padece. En ese marco, promueven el incremento de las asimetrías territoriales e instalan una red de pujas y tensiones que atentan contra el derecho al uso y al goce de la Ciudad.
La irrupción de las autopistas urbanas marcó el inicio hegemónico de la era del automóvil particular, y produjo nuevas pautas de crecimiento de la Ciudad, expresando su implícito desprecio a los costos y efectos de esta cirugía para los espacios barriales donde se las practicaba. De este modo se pone en evidencia el fin de un paradigma: el de la ciudad solidaria, compacta e integrada. Hay quienes definen a este modelo urbano en tres velocidades: una primera ciudad en tiempo real, conformada por el 15% de su población, que se desplaza velozmente por autopistas; otra formada por el 60% restante, que se mueve por calles y avenidas; y por último la ciudad inmóvil, con un 25% de habitantes que no pueden siquiera desplazarse. Tal modelo logra desactivar los ritmos comunes de la Ciudad, tan marcada por una velocidad asociada a la medida del loteo.
Desde esta perspectiva, aunque se padezca día a día en el ir y venir de casa al trabajo, que el sistema de movilidad en la Ciudad se encuentra en crisis –en verdad– no asombra a nadie. Lo mismo acontece ante la carencia de políticas efectivas de transporte, capaces de regular los desplazamientos pendulares de la población.
Lo que sí resulta llamativo –y extremadamente preocupante– es la disrupción de su función estructural que –cada vez con mayor frecuencia– ofrece el sistema de autopistas urbanas de Buenos Aires, y que pone en revisión el carácter esencial de estos corredores vehiculares así como los mecanismos de seguridad que ofrecen.
A los consabidos problemas extremos de congestión, de colapso en horas pico, de ausencia de obras de mejora, de presencia de camiones de gran porte en todo momento, debe sumárseles los efectos generados –y nunca mitigados– por el ruido y las vibraciones proporcionadas a su entorno urbano inmediato.
Asimismo, las rampas de ingreso y egreso vehicular, y sus correspondientes carriles de aceleración y desaceleración, se han transformado por la práctica en improvisadas paradas de minibuses. Los pasajeros que allí suben o bajan se desplazan con absoluta soltura, como si caminaran por una Florida peatonal.
Los ómnibus que circulan atestados de pasajeros, en su mayor parte de pie, no ofrecen ninguna medida de seguridad, como –por ejemplo– el uso de cinturones. Los colectivos descompuestos, que quedan atascados a un costado, expulsan a sus pasajeros a la banquina, por donde deambulan hasta que alguien los rescate.
Y cuando el flujo de tránsito disminuye, llega la hora del mantenimiento, de la limpieza de canaletas, de la reposición de luminarias y demás. Es en ese mismo momento cuando el personal en servicio, para realizar sus tareas, cruza a las corridas de una banda a otra de la calzada, poniendo en juego su integridad física.
En el marco de este escenario, una pregunta subyace entre la gente: ¿cuál es el destino efectivo de los gruesos fondos diariamente recaudados? Cada vez más personas transitan a pie por las autopistas urbanas de Buenos Aires. Cada vez más ciclistas y atletas se desplazan por las banquinas como si fuesen bicisendas.
Cada vez más críticos e inseguros se tornan estos corredores a los que sólo parecieran faltarles los puestitos al paso de choripán y gaseosa. Porque la Ciudad merece un sistema de movilidad más eficiente, más justo y equitativo; y si ya estas autopistas no logran responder al concepto para el cual fueron concebidas, quizá haya llegado el tiempo de discutir su hegemonía.
*Arquitecto, especialista en temas urbanos.
