Desde hace al menos 24 años, cada invierno, miles de camioneros quedan varados durante semanas en la frontera con Chile por los daños causados por el mal clima. Nada se puede hacer para evitar el invierno, eso está claro. Pero camioneros y especialistas en infraestructura aseguran que hay muchas formas de prevenir esta situación y de aminorar los daños. Sin embargo, las circunstancias, que fueron especialmente peores este año, no cambian.
Los camioneros deben ingeniárselas para sobrevivir arriba de su vehículo, en zonas alejadas, donde el local de comida más cercano está a treinta cuadras. Sin duchas, ni suficientes mudas de ropas, vulnerables a robos de mercadería y a los oportunistas, los gastos de cada transportista llegaron a superar los $ 250 mil.
El cierre del Paso Cristo Redentor, en Mendoza, por el deterioro provocado por las tormentas y nevadas que azotaron la zona, dejaron varados a 6 mil camiones (unos 3 mil de cada lado). El Paso Pehuenche, que podría haber sido una vía alternativa, se tornó intransitable por la crecida del río Grande. El paso de Pino Hachado, en Neuquén, otra opción, también fue cerrado por el temporal. El río Aconcagua en Valparaíso, Chile, se desbordó y erosionó partes la ruta. Sin posibilidades de salir, camioneros de toda Sudamérica quedaron varados hasta casi un mes.
Un invierno difícil. Con una máxima de 4°, mínimas de -12°, vientos de hasta 70 kilómetros por hora, nieve acumulada y pronósticos climáticos de alta montaña poco alentadores, las rutas se vieron severamente dañadas y se volvieron intransitables. La situación se replicó tanto del lado chileno como en el argentino. Luego de que las fronteras estuvieran cerradas durante varias jornadas, autorizaron el paso de 150 camiones por día. En Uspallata, ciudad mendocina cercana a la frontera con Chile, las ráfagas desprendieron piedras andinas que cayeron sobre la ruta y que debieron ser dinamitadas para eliminarlas del camino.
Los ríos desbordados por la lluvia son difíciles de contener. Y si bien la nieve se puede remover del camino, al hacerlo aumentan las posibilidades de una avalancha. “Esta situación afecta a conductores de todo el Mercosur. Son rutas por las que transitan personas de toda Sudamérica”, explica a PERFIL Daniel Gallart, transportista e integrante del Departamento Internacional de Fadeeac (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas).
Los camioneros pararon en las rutas y en diversos estacionamientos. Cerca del Área de Control Integrado de Uspallata hay una playa que tiene capacidad para albergar a setecientos camiones. Dicho predio fue uno de los lugares donde los camioneros estacionaron durante su parada. Allí también hay una estación de servicio que puede albergar doscientos camiones. Y por la Ruta 7, en Luján de Cuyo, hay otra gasolinera.
“Durmieron en sus propios camiones. A veces hay problemas de robos o incluso algún conflicto personal entre ellos. Algunos pasaban el tiempo caminando hacia zonas con supermercados y almacenes. El punto más difícil del lado argentino es en Luján de Cuyo; ahí no hay nada”, indica Gallart.
La zona más peligrosa es la de los caracoles chilenos: un camino en zigzag, ondeado, que sube por las montañas de la Cordillera de los Andes. Las condiciones de temperatura son extremas. La nieve se puede acumular hasta en un metro de altura. “Cuando se junta la nieve no se puede mover ningún vehículo y ahí pasa a ser un problema”, afirma Gallart.
Problemas que se repiten. “La situación no es nueva. Tenemos que discriminar dos cuestiones: la del invierno propiamente dicho, que es algo inevitable, y la deficiencia estructural que se da tanto en invierno como en verano, solamente que con el frío se nota más. Las modificaciones nunca llegan”, señala Gallart.
Luego están las cuestiones burocráticas. Decisiones administrativas tomadas en Buenos Aires o Santiago de Chile. “Deciden mantener los pasos abiertos en horarios acotados. Con la contingencia de la ruta cerrada por mal tiempo, ¿qué ocurrió?, pusieron un comunicado que decía ‘recordamos que el horario de atención es de 9 a 19. Lo que hay que hacer es flexibilizarse, atender más tiempo, reforzar el personal y tratar de superar rápidamente el problema’”, señala el transportista.
“No hubo una disposición de reafirmar los pasos, ni de extender los horarios, ni nada. Siguieron trabajando como siempre. Los fines de semana no pasa nada, porque sábado y domingo no hay atención”, revela.
Rutas del siglo pasado. “Desde 1980 el paso más importante, el Corredor Bioceánico, que es el Paso Cristo Redentor, la ruta que une Mendoza con Chile, no tiene grandes cambios. Se podría haber hecho en muchísimos lugares una vía alternativa, pero no tenemos nada de eso. Mientras, la cantidad de vehículos va aumentando año a año”, cuenta Ricardo Squartini, presidente de la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza, quien tiene más de veinte años de experiencia en temas relacionados con la infraestructura de transportes de carga.
Los pasos alternativos no cumplen su función de ser un plan B. “El paso Pino Hachado tiene problemas de infraestructura que no permiten que pueda transitar una mayor cantidad de camiones”, explica Squartini. “El Paso Pehuenche es una muy buena solución y está íntegramente pavimentado desde 2017. Por razones burocráticas no está abierto 100% para camiones”, agrega Gallart.
Con tres pasos que se vuelven inútiles cuando el clima toma fuerza, la única solución parece ser un cambio radical. “Hay que llevar las rutas al año 2023. El trazado del camino es el mismo desde hace 40 años. Hay que hacerla más ancha, de tres vías. Las inversiones tienen que ser hechas en los dos países igual. A la aduana unificada le urgen cambios: tiene pozos y todo es de tierra”, responde Squartini.
También señala que bajo ningún concepto deben faltar máquinas de nieve y recuerda que se evaluó la posibilidad de establecer un túnel de baja altura, pero se descartó la idea por el riesgo de falta de oxígeno dentro de construcción.
“La frontera normalmente está colapsada. Hace falta modernizar todos los sistemas de control y dotar los pasos de mayor capacidad. No conseguimos cambiar las cosas. Nos guste o no, estos pasos van a seguir siendo fundamentales para las zonas productivas del Mercosur”, apunta Gallart.
“En las áreas de control integrado se han juntado cinco organismos que dependen de cinco ministerios distintos en Argentina, más sus pares chilenos. Todos en el mismo lugar físico. No hay una gestión integrada del lugar; cada uno avanza con su manera de operar”, marca. “Estamos con tecnología informática por todos lados y seguimos poniendo sellos y pasando horas en inspecciones físicas, cuando todo eso debería fluir de otra manera. En el mundo funciona diferente”, comenta. Situaciones similares se repiten en múltiples provincias fronterizas.
Peligros y soluciones. “La ruta necesita mantenimiento periódicamente. Cada día pasan más de 1.200 camiones. Además, el clima juega en contra, especialmente porque las máquinas de nieve contribuyen a reducir su vida útil. Sin embargo, desde hace años, ahí no se hace nada”, asegura el arquitecto Carlos Gutiérrez García, asesor del Departamento Técnico y de Infraestructura de Fadeeac. “Se requiere hacerlas de nuevo, pero eso llevaría tiempo y coordinación. Tardaría, como mínimo, dos temporadas”, estima.
Las rutas sin mantenimiento no solo conllevan largas horas de espera, sino que son realmente muy peligrosas. “Podés agarrar un bache. Rompés el auto, te das el golpe. Ahora imaginá lo mismo en un camión que pesa 50 toneladas. Se puede perder el control del vehículo, pinchar una goma y volcar. O por tratar de evitar ese bache el conductor puede chocar de frente con un auto que venga en la mano contraria”, dice.
En la “Investigación accidentológica” del Ministerio de Transporte de 2021 queda claro que la mitad de los siniestros viales se asocian a invasión del carril contrario. Un 38% se originó en maniobras bruscas. Ambos suman juntos casi el 90% (87%) del total de causas de accidentes. Cualquiera de las dos situaciones puede darse al evitar un bache de una ruta en mal estado. En el mismo informe se brindan varias recomendaciones de prevención. Una de ellas: reacondicionar la calzada.
Entonces: ¿qué se debe hacer? Responde: “El primer paso es controlar el peso de los vehículos que pasan por la Ruta Nacional 7. Segundo: armar un plan para mejorar la carpeta asfáltica, los paños de hormigón y analizar la estructura de los puentes. Finalmente hay una deuda pendiente: integrar las nuevas tecnologías y los temas aduaneros para reducir los tiempos de espera. Un camión no puede esperar 8 horas en una frontera”.
Del lado chileno. Alfredo Campos quedó varado 25 días del lado chileno, en el parador La Naranja, en Leyda, región de Valparaíso. “No podemos hacer ningún tipo de movimiento de aquel lado por una cuestión de patentes, así que quedamos literalmente varados”, cuenta. “Vivimos en los camiones. Fue una odisea. Hacía mucho frío, temperaturas de hasta -12°. Desde las 6 de la tarde había que mantenerse dentro de los vehículos para resguardarse del clima”, afirma.
“Estábamos desprovistos. Los que se quedaron varados en Argentina tenían algunas ayudas, les enviaban viandas. Los precios nos mataron, fueron un abuso. Un menú que sale $ 5 mil, lo pagamos a $ 12 mil. No tuvieron consideración. Quedamos a la orilla del camino, una ruta angosta, caminábamos tres kilómetros de ida y vuelta para poder buscar racionamiento y tener una comida caliente”, relata Campos.
“Toda la localidad se quedó sin agua. La poca agua que los locales conseguían, la racionaban durante el día. Después de veinte días de viaje se termina la ropa limpia. Por más que uno lleve de más, las remeras y los abrigos se ensucian. Hicimos fila para bañarnos, $ 800 la ducha que le alquilamos a los comercios. Y rápido, porque se terminaba el suministro”.
“Fue una experiencia bastante engorrosa y triste porque ninguno de los muchachos estaba preparado para eso. Uno está acostumbrado Yo llevo veinte años en la ruta, pero voy listo para diez, doce días, como mucho. Hay que mencionar: estuvo muy bien la seguridad de los Carabineros, todo el tiempo los camiones estuvieron custodiados”, señala.
“Finalmente surgió la posibilidad de poder cruzar por Pino Hachado. La situación en todos los controles fue de mucha demora; estamos hablando de cinco días. Podíamos pasar cuarenta camiones y había una cola de 620. No tuvimos ningún tipo de ayuda, nadie se ocupó de nosotros”, concluyó.
