“Viento en popa, a toda vela”

La construcción de un barco de más de 300 metros de largo, 50 de ancho y 15 cubiertas, que tiene a bordo moneda oficial e idioma administrativo, es mucho más que una expresión fabril. Es un devenir de nomenclaturas y de directivas tan útiles en el ámbito industrial, como en el de las relaciones políticas y los comportamientos de los funcionarios públicos.
Cuando la proa del Freedom of The Seas (“Libertad de los Mares”) comenzó a surcar las aguas, parecía el primer hombre de una nueva condición que señalara el camino al último de su especie. El navío –junto con el Liberty of The Seas y el Independence of The Seas– es hasta octubre de 2008 el más grande del mundo: 155 mil toneladas capaces de transportar 3.634 pasajeros, ensambladas por la empresa armadora Aker Yards que lo concibió en Finlandia.
Lo que los seres humanos llaman un milagro forjado por sus propias manos es en realidad la conclusión de un prodigioso esfuerzo de planificación y de coordinación en los métodos de distribución del trabajo, de aumento de la eficiencia productiva, de integración tecnológica y de responsabilidad empresarial.
¿Quién no recuerda el monólogo lírico del capitán pirata en los versos de Espronceda?: “Que es mi barco mi tesoro, / que es mi dios la libertad...”. El bergantín corsario era una morada itinerante; el Freedom of The Seas es una ciudad que se desplaza. Para pocos y elegidos –¿cómo no decirlo?–, pero ciudad al fin y por lo tanto un nuevo estatuto que propone ideas acerca de cómo ejercer la administración; esto es, sobre cómo gobernar en toda la extensión de la palabra. Un rizoma, dirían Deleuze y Guattari, un tubérculo que no cesa de conectar eslabones semióticos, organizaciones de poder, circunstancias relacionadas con las ciencias y con las artes. Un bulbo viviente, una ciudad hecha y derecha a babor y a estribor.
Con departamentos internos, con pisos con vista al exterior, con balcones, con baños en suite y con pileta. Con el tránsito de pasajeros que se congestiona en las horas pico, contaminación auditiva de tropeles que empujan para entrar, y smog de tabaco con franquicia. Con restaurantes en el séptimo cielo y bajo cubierta, cafés al paso y cyber, bares de vinos y temáticos, áreas étnicas y con Wi-Fi, y cantinas para famélicos de horas altas. Con servicios públicos de agua potable, electricidad y cloacas, centros de reserva de tickets, programas para niños e incentivos para solos y solas. Con diversos tipos de autoridades que resuelven sobre los inconvenientes que suscita la coexistencia, porteros para trámites rápidos y códigos que regulan la vestimenta. Con arterias principales y secundarias, arcadas, pasillos, cul de sac y escaleras para incendio. Con tiendas, peluquerías, pedicuros, shoping, heladerías, bibliotecas, teatros, cines, nightclub, farmacias, perfumerías, salas de reuniones, capillas para bodas, gimnasios, clubes de boxeo, spa, pistas de patinaje sobre hielo, géiseres empenachados de vapor, cancha de golf, circuitos para footing, paredes para escalar, parques de agua y olas adulteradas para surfear a bordo. Una ciudad, un mundo para algunos.
Pero antes de que la proa del Freedom of The Seas comenzara a inventariar mareas, una multitud debió ordenarse para inaugurar el mito. “Tenemos conocimiento y tecnología seguros para permanecer en la Fórmula 1 de los constructores de barcos por décadas”, asegura Yrjö Julin, responsable de las operaciones de Aker Yards en Finlandia.
Sin embargo, no siempre fue así. Antes hubo un período áspero pero necesario, sin el que no se hubiese verificado el desarrollo que hoy puede verse. Los encargados de la reingeniería empresaria observaron que existía un alto número de actividades periféricas que podían ser tercerizadas. En lugar de tratar de hacer todo por sí mismos prefirieron ampliar los volúmenes y atraer a nuevos jugadores. “Gerenciamos los proyectos y el diseño conceptual y básico del barco, pero por otro lado usamos a más de 600 compañías, tanto del racimo marítimo finlandés como del exterior”. La ventaja competitiva de la empresa consistió en centrarse en barcos sofisticados con elevadas dosis de alta tecnología. Los tres navíos son clase Freedom, y el rumbo de desarrollo es tan dinámico que la próxima clase (Génesis) ya cambió de nombre antes de nacer: se llamará Oasis, y abarcará grandes cruceros de más de 220 mil toneladas. “Nuestro objetivo”, añade Yrjö Julin, “... es no limitarnos a copiar lo que otros están haciendo; no ofrecemos modelos preestablecidos, sino hechos a medida”.
Los dottori angelici, los creadores de estos ángeles no son más que cuatro en el mundo: la ya presentada Aker Yards, Fincatieri en Italia, Meyer Werft en Alemania y Mitsubishi Heavy Industries en Corea. Quien más, quien menos, todas están aplicando algunos principios comunes.
Según Larry Rigdon, presidente de la Rigdon Marine Corporation, el casco debe ser construido “bit por bit, bloque por bloque”. La soldadura de láser híbrido es cinco veces más rápida que la convencional y sella mejor a los bloques entre sí. La conservación del ambiente y la reducción en el uso de energía es abordada mediante la colaboración de un equipo de expertos “verdes” que fiscalizan desde los equipos de aire acondicionado hasta el diseño de los sistemas de combustible. Una premisa irrenunciable es que se debe trabajar junto con quien en definitiva será el propietario desde el escalón inicial; “... no enamorarse del diseño propio y enfocar la atención en lo que el cliente quiere construir, no en lo que se desea vender”. El contratista debe estar en condiciones de ofrecer brazos crediticios al propietario y preparado para una relación de largo plazo, razón por la cual es fundamental asumir que un mal contrato puede parecer monetariamente atractivo en primera instancia pero invariablemente termina con disputas que al fin del día disminuyen las utilidades. Todo el tiempo que se invierta en la planificación inicial se recupera en la etapa de construcción. Testear exhaustivamente todos los sistemas antes de liberar el barco disminuye los costos de garantía. Como se puede observar, se trata de un envoltorio de principios tan útiles en ingeniería naval como en política gubernamental.
Fabio Dimarco, un ingeniero naval argentino que dirige Nuevas Construcciones de Walt Disney Imagineering (“ingeniería de imaginación”) afirma con entusiasmo que el planeamiento es la clave de bóveda de las industrias avanzadas del mundo. Está trabajando en el plan integral sanitario de construcción en cocinas, agua potable y piscinas que debe someter con dos años de antelación a la aprobación de la USPH (Salud Pública de los Estados Unidos).
En momentos en que la divisa que flamea más alto es “desconfía que adivinarás”, y en que a “la solemnidad autocomplaciente de Wall Street” ya no alcanza con enfrentarle ni la ironía ni el cinismo de la posmodernidad, una reflexión que armonice el conocimiento con las buenas prácticas nunca está de más.

*Ex canciller.