A medida que vuelven los viajes e incluso China elimina las últimas restricciones por covid, empieza a emerger una cruda realidad: el mundo se está quedando sin aviones.
Mientras aerolíneas como United Airlines Holdings Inc. y Air India Ltd. realizan o están a punto de realizar pedidos por cientos de aviones, Boeing Co. y Airbus SE se jactan de sus éxitos de ventas. Pero las limitaciones de la cadena de suministro significan que esos aviones no se entregarán hasta dentro de unos años: Jefferies LLC calcula que actualmente hay 12.720 aviones pendientes de entrega.
Todo esto significa que las altas tarifas aéreas de las que la gente se ha quejado amargamente en los últimos meses están aquí para quedarse, y las cosas podrían empeorar antes de mejorar.
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“La gente se acostumbró a tarifas más bajas durante la pandemia, y la reapertura de China empeorará las cosas”, afirma Ajay Awtaney, fundador del sitio web para viajeros frecuentes LiveFromALounge.com. “No se trata solo de la escasez de aviones, sino también de otros factores como el precio del petróleo”.
Aunque una aerolínea con mucho dinero en una jurisdicción específica pueda tener los medios financieros para bajar los precios, es probable que eso haga que otras compañías tropiecen, “lo que a la larga provocaría tarifas aún más altas”, dijo Awtaney.
Boeing y Airbus, los gigantes de la aeronáutica que en gran medida disfrutan de un duopolio en el suministro de aviones de pasajeros, han agotado las existencias de sus modelos de pasillo único más populares al menos hasta 2029.
La demanda de las aerolíneas se ve agravada por los problemas de la cadena de suministro, desde la obtención de los componentes necesarios hasta la escasez de mano de obra.
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A principios de este mes, Airbus abandonó su objetivo de entregar 700 aviones de pasajeros este año alegando problemas en la cadena de suministro, y ya había advertido que el aumento de los costos de la energía afectaría especialmente a los productores más pequeños y con mayor consumo de energía, como los que fabrican piezas de fundición y forja.
Según el fundador de Air Lease Corp. y nombre legendario de la aviación, Steve Udvar-Hazy, todos los aviones entregados a uno de los mayores arrendadores del mundo en los dos últimos años han llegado con retraso.
“No hemos recibido ningún avión a tiempo, ya sea un 737 Max, un 787, un A330 o un A350”, afirma. “Y lo peor ha sido el A321neo. Hemos tenido retrasos de hasta seis o siete meses comparando el mes de entrega contractual con la entrega real. Es una combinación de problemas en la cadena de suministro, un crecimiento demasiado rápido y escasez de mano de obra. Los trabajadores de producción no pueden trabajar desde casa. Así que ha sido un verdadero problema”.
Los miles de aviones que las aerolíneas almacenaron en desiertos de todo el mundo, sin saber cuándo volvería la demanda al colapsar los viajes debido a la pandemia de covid y el cierre de fronteras de los países, también contribuyen a la escasez. Cientos de ellos no se han reincorporado a las flotas, ya sea porque ahora necesitan un mantenimiento intensivo tras tanto tiempo sin utilizarse, o porque las aerolíneas planean retirarlos gradualmente y no se han molestado en volver a incluirlos en sus calendarios.
El resultado final para el público que vuela son tarifas desorbitadas, que podrían aumentar aún más a medida que vuelvan los viajes de negocios y más gente esté dispuesta a darse un capricho al irse de vacaciones al extranjero por primera vez en años.
También podría significar volar en aviones más antiguos.
“Como último recurso, las aerolíneas podrían ampliar sus ciclos de propiedad”, afirma Sunny Xi, director de la consultora Oliver Wyman, con sede en Singapur. Históricamente, las aerolíneas asiáticas planifican sus flotas en torno a ciclos de 12 años, un plazo inferior al de la mayoría de las demás regiones. Pero durante las reestructuraciones que han sufrido las compañías en los últimos años, “varias aerolíneas han ampliado las flotas existentes y podrían volver a hacerlo en el futuro”, afirmó.
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