La tragedia de Castelar puso nuevamente de manifiesto la gran deuda pendiente de la democracia argentina: el sistema de transporte.
Es llamativo ver cómo, mientras se gasta energía en perseguir compras de turistas por US$ 50 en el exterior, se sigue sin dar soluciones concretas a un esquema ferroviario que no resiste la más mínima defensa tal y como está.
En el área metropolitana, los trenes de corta y media distancia recibieron en 2012 subsidios por $ 4.708 millones. Este año, los subsidios acumulados suman $ 2.116 millones. Por otra parte, solamente en Capital y provincia de Buenos Aires, para transporte de colectivos se transfirieron en 2012 $ 6.751 millones.
El Sarmiento recibió subsidios por $ 1.129 millones en 2012, y durante 2013 se le otorgaron $ 578 millones, de los cuales el 75,81% se destinó al pago de salarios. Resumiendo, lo que hay es una gestión privada con cero riesgo empresarial.
¿Cuál es el sentido de sostener una administración privada de un tren que funciona cada vez peor, donde cada vez menos gente paga el pasaje y lo único que parece garantizado es el negocio de unos pocos?
Si analizamos la venta de boletos del Sarmiento, vemos que pasaron de 98 a poco más de 118 millones entre 2003 y 2008. Desde entonces cayó hasta los 39 millones en 2012 con una proyección para este año que no llegaría ni a la mitad de esa cifra. Sólo en abril de 2013 se pagó 1.108.820 boletos, mientras en el mismo mes, pero de 2012, ascendía a 3.568.181. Hace diez años, un mes antes que asumiera Néstor Kirchner, se pagaron 8.314.109 boletos.
Más allá de la cantidad de gente que viaja en tren, son cada vez menos los que pagan boleto, lo cual muestra varias cosas:
• Nadie tiene interés en pagar por un servicio que implica prácticamente un riesgo de vida.
• Quien gestiona el tren no tiene interés en cobrar el boleto. De hecho, hay estaciones donde en ciertos horarios directamente no se venden pasajes.
En un país donde, si bien es cierto que muchas cosas han mejorado desde 2003, también es verdad que hoy no funcionan los celulares, las empresas de energía no valen nada, la línea aérea de bandera subsiste gracias a una competencia sumamente despareja, YPF no muestra resultados concretos, y tenemos precios congelados cuyo logro más relevante fue generar rebajas en las bocas de expendio de los barrios más acomodados de la ciudad y el Conurbano; los trenes no son la excepción, sino más bien son la mayor expresión de inoperancia y falta de planificación seria.
Sólo basta con pensar que el Eurotúnel, que une Londres y París por debajo del Canal de la Mancha, y tiene 50,9 km de largo, de los cuales 40 km son submarinos, fue realizado en siete años, mientras que acá, en la última década, sólo juntamos víctimas y excusas en los trenes al tiempo que les echamos la culpa a los 90 y no podemos hacer que funcionen siquiera los frenos.
En treinta años de democracia aún sigue ausente el concepto de “cuestión de Estado”; en lugar de eso, en materia de transporte, lo que vemos son parches a fin de ganar la siguiente elección. No ha habido una política pública en esta materia que sea capaz de cruzar transversalmente a todas las fuerzas partidarias con un plan discutido y pensado a veinte o treinta años, independientemente de quién gobierne la Argentina.
El transporte público ha sido hasta aquí materia de disputas de carácter coyuntural, botines económicos de funcionarios de turno y elementos de debate superficial, tanto para el oficialismo como para la oposición, que terminan haciendo discursos encendidos o propaganda política con vagones recién pintados que tienen dentro la marca de la muerte.
*Economista y docente de la UBA.
