En su última edición, del 7 de diciembre, PERFIL anunció que en los próximos días Cristina Fernández de Kirchner y Mauricio Macri volverían a mostrarse juntos en el lanzamiento de la Autopista Ribereña, por lo que por estas horas la letra chica se encuentra a cargo de la Corporación Puerto Madero, confirmando que la traza elegida “incluirá un túnel por debajo de las vías de ferrocarril en Puerto Madero, cuyo costo sería al menos de mil millones de dólares, lo que con adicionales más costos por inflación terminará costando dos o tres veces más”.
Llama poderosamente la atención que pocos días antes, el 25 de noviembre, en La Nación, Máximo Fioravanti, experto designado por Puerto Madero, afirmara que la traza en trinchera por la Reserva Ecológica sería seleccionada por la Corporación, negando así el cumplimiento de la Constitución
porteña. También sorprende sobremanera que el grupo de expertos convocados por Puerto Madero, integrado por prestigiosos profesionales, califique soluciones que sólo resuelven el 10% del problema, es decir, el tránsito pasante de Tigre a La Plata y viceversa, ignorando así nada menos que el 90% del flujo entrante a la Ciudad. Al negar semejante realidad, se pierde la oportunidad histórica de resolver problemas de mucha mayor complejidad urbanística.
Por ejemplo, se hace abstracción de integrar otros modos de transporte, como es el ferrocarril de cargas por Huergo-Madero (actual
aberración urbanística), o de interconectar mediante ferrocarril las estaciones Retiro, Once y Constitución, desalentando así el uso del automóvil en el macro/microcentro, y vinculando además Ezeiza con Aeroparque (hub multimodal que sólo ofrece la traza bajo diques).
Sin duda, el desarrollo de la obra pública necesita un categórico cambio de paradigmas. Cualquier traza de Autopista Ribereña que no sea económicamente autosustentable y no solucione múltiples problemas urbanos es mero gasto público, así como el túnel propuesto por el corredor ferroviario Huergo-Madero sustenta su ecuación económica en la privatización del espacio público (15 hectáreas de espacios verdes), ya que el crédito internacional aludido es hoy inexistente. Resulta curioso que mientras Europa presenta un programa de inversión por 315 mil millones de euros destinado a reactivar el crecimiento sin utilizar dinero público, aquí sigamos pensando en cómo gastar más dinero público que hoy no tenemos. El Estado tiene sus arcas vacías.
En este contexto, cuesta creer que la Estación Central Buenos Aires (traza bajo diques) duerma guardada en los cajones de Puerto Madero, cuyo registro en la Cancillería Argentina (BaPIP) supo generar una inobjetable repercusión en la comunidad económica internacional.
Se trata nada menos que de la primera obra pública nacional con endeudamiento privado internacional, que no requiere avales, subsidios ni garantías del Estado. Cabe preguntarnos entonces qué modelo económico, en cambio, nos ofrece un túnel bajo Huergo-Madero, cuya prestación de servicios por peaje verifica bajísima rentabilidad, resultando –en síntesis– en simple gasto público o, en su defecto, inviable inversión privada. Para llenar las arcas del Estado con fondos frescos debemos salir a buscarlos mediante genuinos proyectos de inversión, Proyectos Público-Privados (PPP), que respondan a la normativa internacional, cuyas unidades de negocios garanticen su repago económico y no endeuden a generaciones venideras con caprichosos e impagables proyectos, como sería cualquier traza pasante en túnel por Costanera Sur o bajo Huergo-Madero.
Cuesta creer también que hace más de 15 años la Secretaría de Obras Públicas de la Nación haya publicado la traza bajo diques de Puerto Madero en el Boletín Oficial como la traza definitiva de la Autopista Ribereña, cuyo vastísimo reconocimiento mundial califica a ésta como “la más emblemática obra de infraestructura de la República Argentina”.
*Arquitecto.
