Boeing supo, meses antes de que se produjera un choque mortal con el 737 Max, que una alerta de cabina no funcionaba de la forma en que la compañía les había dicho a los compradores sobre el avión de un solo pasillo.
Pero la firma no compartió sus hallazgos con las aerolíneas ni con la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) hasta que un avión de Lion Air bajó de la costa de Indonesia en octubre, de acuerdo con un comunicado de Boeing este domingo, en el que proporcionó detalles adicionales de un problema que surgió por primera vez.
El accidente ocurrió después de que las lecturas erróneas de un solo sensor de ángulo de ataque activaran un software que empujó la punta del avión hacia abajo hasta que los pilotos perdieron el control.
Un funcionario de la Administración Federal de Aviación dijo a Reuters el domingo que Boeing esperó 13 meses antes de informar a la agencia en noviembre de 2018.
Boeing no le dijo a los reguladores estadounidenses por más de un año que, de forma inadvertida, hizo que una alarma para alertar a los pilotos sobre una disparidad de los datos de vuelo fuera opcional en el 737 MAX, en vez de estándar como en los 737 anteriores, pero insistió el domingo en que no representó riesgos para la seguridad.
El fabricante de aviones estadounidense ha intentado por semanas disipar las sugerencias de que hizo pagar a las aerolíneas por características de seguridad, después de que se conoció que una alerta diseñada para mostrar discrepancias en las lecturas del denominado ángulo de ataque de dos sensores era opcional en el 737 MAX.
La última divulgación de Boeing plantea nuevas preguntas sobre el desarrollo y las pruebas del 737 Max y la falta de transparencia de la empresa. Se suponía que la alerta debía parpadear cuando dos paletas de ángulo de ataque enviaron datos contradictorios sobre la relación de la nariz del avión a la corriente de aire que se aproxima. Boeing les había dicho a las aerolíneas y pilotos que la llamada advertencia de desacuerdo de AOA era estándar en toda la flota de Max, como en una generación anterior de 737 aviones.
El software entregado a Boeing vinculó la señal con un segundo medidor de cabina, disponible por una tarifa, que mostraba las lecturas de las dos paletas. Como resultado, el AOA no está de acuerdo con la luz, que advirtió a los pilotos de problemas con los sensores, funcionó solo para los clientes que compraron el indicador opcional. "La pregunta más importante es: '¿Eso es todo lo que hay?'", dijo Jon Weaks, jefe de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, refiriéndose a una reunión que los líderes sindicales tuvieron con Boeing después del accidente de Lion Air. "Obviamente, es preocupante que aquí haya algo más que Boeing no nos mostró".
Crítica de la FAA
La alerta inactiva fue considerada más tarde como de "bajo riesgo" por la Junta de Revisión de Acción Correctiva de la FAA, dijo el regulador el domingo. "Sin embargo, la comunicación oportuna o temprana de Boeing con los operadores habría ayudado a reducir o eliminar posibles confusiones", dijo la FAA.
Los ingenieros de Boeing descubrieron la discrepancia "dentro de varios meses" de las entregas iniciales de Max en mayo de 2017, dijo la compañía. Las revelaciones siguieron a las críticas de las aerolíneas y los familiares de las víctimas del accidente de que Boeing no se había comunicado sobre los problemas con el 737 Max, que ha estado en tierra desde otro accidente en marzo, en Etiopía.
Los dos desastres mataron a 346 personas.
Los propios expertos del fabricante revisaron el problema y "determinaron que la ausencia de la alerta AOA en desacuerdo no tuvo un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión", según la declaración de Boeing. El comité de revisión de la compañía decidió que la configuración era aceptable hasta que las dos alertas pudieran desvincularse con la próxima actualización de software planificada para el sistema de visualización del avión.
Discusiones de la aerolínea
Rockwell Collins, que fue adquirida el año pasado por United Technologies, proporciona pantallas en la cabina y computadoras de control de vuelo para el 737 Max. Otra división de United Technologies fabrica las paletas de ángulo de ataque para el avión. United Technologies remitió las preguntas a Boeing. La compañía con sede en Chicago dijo que se dio cuenta por primera vez del problema después del accidente de Lion Air. Boeing también dio la noticia de la falla a los operadores de Max como Southwest Airlines a raíz de la primera caída de uno de sus vuelos.
“¿Por qué no se cambiaron los manuales? Hasta después de Lion Air, nuestros manuales decían que funcionaba ”, dijo Weaks. “No puedes culpar a Southwest porque esa es la información que tenían de Boeing. No sabemos lo que no sabemos. Boeing dijo que dio a conocer a la FAA que los ingenieros de la compañía habían identificado el problema en 2017, junto con los hallazgos de su proceso de revisión interna. En diciembre, una junta de revisión de seguridad convocada por el fabricante confirmó que la ausencia de un AOA no presentaba un problema de seguridad.
Al volverse opcional, la alerta había sido tratada en la misma manera que un indicador separado que mostraba datos en bruto de AOA, que no son utilizados con frecuencia por los pilotos comerciales y que por años han sido un complemento. "Ni el indicador del ángulo de ataque ni la alerta de Desacuerdo AOA son necesarios para la operación segura del avión", afirmó Boeing. "Solamente entregan información suplementaria, y nunca se han considerado características de seguridad en aviones de transporte comercial".
Actualización de software
Boeing informó al respecto a la oficina de certificación de aeronaves de Seattle de la FAA en noviembre, y la información se envió a la Junta de Revisión de Acción Correctiva de la agencia para su evaluación, dijo un representante de la FAA el domingo. El panel determinó que el problema era de "bajo riesgo" y dijo que Boeing tendría que solucionarlo como parte de un paquete general de mejoras al Max en respuesta al accidente de Lion Air.
Antes de que Max vuelva al servicio, Boeing planea emitir una actualización de software que permitirá que AOA no esté de acuerdo en que la luz funcione como una función independiente. Boeing ha estado trabajando por separado para finalizar un rediseño del software, conocido como MCAS, que se activó por error debido a las lecturas del sensor defectuoso. El último hito importante es un vuelo de certificación de la FAA que la compañía espera realizar en breve.
