Los proyectos de Participación Público-Privada fueron el esquema a través del cual el Gobierno nacional buscó revitalizar la obra pública de gran envergadura. Este formato supone, entre otros aspectos, una alternativa a los contratos y concesiones tradicionales ya que transfiere al privado la responsabilidad por la gestión y desarrollo de la obra, así como también del financiamiento. Al menos eso es en la teoría. En la práctica, con dos años de inflación rondando el 50% y un Índice de Riesgo País por encima de los 2.000 puntos básicos todo eso se complicó. Vialidad Nacional había avanzado con las licitaciones de seis grandes corredores viales, dos de los cuales (el C y el F) pasan por territorio de la provincia de Córdoba. Con las complicaciones para que el Estado nacional y los privados accedan a crédito barato de largo plazo comenzaron los parches. Se diagramó un fideicomiso que manejará el Estado para canalizar fondos y hoy es el propio Gobierno nacional a través de las carteras de Transporte e Infraestructura el que salió a buscar alternativas de financiamiento y préstamos puente para concretar las obras.
En este contexto, hay funcionarios que creen, sin embargo, que lo más prudente es esperar a que la macro se acomode para continuar con la búsqueda de fondos. De esos seis, solo hay dos en construcción (tramos en la ruta 3, en provincia de Buenos Aires) y el resto está ‘neutralizado’, a la espera de mejores condiciones. Roberto Pagano, especialista en financiamiento para infraestructura, disertó esta semana en Córdoba al respecto. Fue el funcionario que logró los fondos de la Corporación Andina de Fomento para la obra del Paseo del Bajo, en Capital Federal y que demandó una inyección de US$ 700 millones. También asesora al Ministerio de Infraestructura de la Provincia de Buenos Aires, fue durante muchos años consultor en financiamiento para el Banco Mundial y trabajó, incluso, para arrimar financiamiento del Banco Mundial para que se concrete la obra de la autovía Córdoba-Río Cuarto. “Yo lo llevé a (José Manuel) De la Sota a Washington para gestionar ese financiamiento. El Banco estaba dispuesto a apoyar la obra, pero no se pudo. El Gobierno nacional no dio los avales y para estas obras es una condición obligatoria un aval del soberano”, contó a PERFIL CORDOBA.
A la hora de trazar un diagnóstico sobre los ejes infraestructura y financiamiento, Pagano destacó un aspecto positivo de los últimos años: hubo mucha inversión en obra pública. Sin embargo, en Argentina sigue habiendo déficit en materia de infraestructura y de logística que le hace perder competitividad al país. “ Todavía tenemos u na gran cantidad de rutas que no son autovías, en materia portuaria tampoco se desarrolló lo suficiente con respecto a otros países y en el tema energético falta. Hicimos cosas, pero no son suficientes. Hay que continuar con programas de inversión a largo plazo y tienen que ser siempre estrategias de país y no de gobierno. Porque si las concebimos como estrategias de gobierno cada cuatro años revisamos la obra y el programa”, razonó.
-¿Cómo imagina el corto y mediano plazo para el financiamiento en un marco de Riesgo País por encima de 2.000?
-Se va a dar una doble circunstancia, con obras que tienen inercia y financiamiento inercial. Esas van a tener continuidad. Rutas viales, gestión de inundaciones, proyectos estratégicos como la intervención en el río Salado, el río Quinto. Están calzadas con financiamiento externo y no impactan en el déficit fiscal. Lo que uno debe preguntarse es qué va a pasar con el nuevo paquete de obras. Eso va a depender de las prioridades del próximo gobierno. Seguramente, el acento va a estar más puesto en la contención de la problemática social que en la infraestructura. Los primeros años van a ser de un programa más de resolución de demandas sociales que de infraestructura estructural. Sin embargo, para provincias como Córdoba -que es muy internacional, muy enfocada en la región y de las más dinámicas- deberían no abandonar el programa de infraestructura porque si no, retrasa su desarrollo competitivo con otros países. Ese es el desafío. Si uno tiene una situación de tensión y demandas sociales los recursos los canaliza a la resolución de eso, con obras muy básicas para generar empleo de mano de obra no calificada como cordón cuneta, reparaciones, pintar escuelas. Son dadoras de trabajo, pero no de infraestructura de largo plazo.
-¿Cómo ve los esquemas PPP?
-Hoy no tienen viabilidad. Los PPP son proyectos que son una parte de un menú del financiamiento de la obra pública, una parte acotada porque solamente es viable el PPP en algunas actividades. Por ejemplo, en aquellas obras que tienen una tasa de retorno y repago. Puertos, redes eléctricas, en algunas carreteras donde el tránsito vehicular promedio medido te da positivo. Y necesitas condiciones macroeconómicas que permitan sostenerlo y garantías de repago. Si no hay condiciones macroeconómicas porque el dinero te cuesta mucho o no tenés acceso al financiamiento no lo podés hacer. Pero es tan importante eso como la garantía que se le da al inversor. Si no hay una buena garantía de repago no vas a tener inversores, porque el inversor quiere saber quién repaga el proyecto si no se paga. Los anglosajones son padres de esto y no siempre les ha ido bien, han tenido que retrotraer algunos PPP porque no les han sido exitosos.
