Los puntos que se destacan son solo algunos de los que se tienen en cuenta para evaluar un sistema como el transporte urbano de pasajeros de la ciudad de Córdoba.
Por un lado, el transporte tiene lo que se conoce como “demanda derivada”, es decir, los usuarios del servicio lo son por razones vinculadas a necesidades laborales, de estudio y otras y no por el transporte en sí mismo.
En esta situación de distanciamiento social por la pandemia, y con las restricciones a las actividades laborales y estudiantiles sumadas a las limitaciones impuestas al uso de los vehículos de transporte público, por su potencial como vector de contagios, es obvio que el sistema se queda sin los ingresos derivados de la venta de pasajes.
Por otra parte, el costo del sistema no desaparece por la mera disminución (o inactividad total) de las prestaciones. En especial los costos fijos derivados de la contratación de mano de obra, y en menor proporción la financiación de los bienes de uso (léase buses, bondis, coches o como mejor les parezca), algún que otro crédito hipotecario o alquiler para bases y puntas de línea, siguen existiendo y representan (sobre todo por la incidencia del costo laboral) más del 60 % del costo total.
En el contexto actual, los ingresos provienen de la venta de pasajes (prácticamente nulos) y de subsidios nacionales, provinciales y municipales.
Los subsidios más importantes por volumen han sido, desde 2003 en adelante, los provenientes de la Nación.
Este esquema ha generado en la práctica un efecto paradójico: el sistema no volvió nunca a las magnitudes de prestación mensurables (kilómetros en servicio, flota en servicio, pasajeros transportados) que tenía a finales de los años ‘90.
De alguna manera los prestadores cambiaron el objetivo de “buscar más pasajeros” por el de “cobrar más subsidios”.
De este elemental reconocimiento se sigue que, si los costos del sistema no se cubren con venta de pasajes, deben incrementarse los subsidios para garantizar siquiera su subsistencia.
Si la decisión es dejar caer el sistema por cualquier razón, vale tener presente que el Estado (municipal en este caso) es el titular y responsable máximo del servicio por su naturaleza y normas regulatorias.
Las empresas concesionarias y los trabajadores son las otras partes (o patas de la mesa) que deben equilibrarse para no dejar sin respuesta a los usuarios (tanto hoy en medio de las restricciones cuarentenales como cuando la pandemia vaya cediendo lugar a una nueva normalidad).
En este sentido -y sin justificar medidas gremiales excesivas- es obvio que uno de los aspectos a resolver es el mantenimiento de las obligaciones laborales de las dos partes.
El poder concedente (Municipio) hace bien en tratar de interceder en las posiciones de Fetap y UTA (patrones y empleados), tanto como que por su posición de garante último del cumplimiento de los convenios deberá tratar de disminuir los costos a su cargo que puedan ocurrir y que -no nos hagamos los distraídos- son financiados por los vecinos.
César Ferreyra es exsecretario de Transporte y Tránsito de la Municipalidad de Córdoba
