Mientras el presidente de Fiat Chrysler Argentina, Cristiano Ratazzi, aseguró en las últimas horas que “hay que apuntar a un dólar de $40”, desde diferentes ámbitos de la industria automotriz del país -y de Córdoba en particular-se están afianzando otras perspectivas para dar sustentabilidad al sector. “La especialización y la aplicación de manufactura 4.0 en el autopartismo son las tendencias que definirán el futuro de la industria”, afirma el ingeniero Alejandro Sureda, director de la maestría en Gestión de la Industria Automotriz, que dicta la Universidad Austral.
El concepto de la especialización se va decantando a pasos agigantados a medida que Brasil se consolida como productor de autos chicos a costos altamente eficientes. “Las unidades de menor costo que nosotros no estamos en condiciones de producir porque implican volúmenes de producción altos, los fabricará Brasil y los vehículos medianos, especialmente las camionetas, las debe hacer la Argentina”, señala Sureda. Algunos indicadores son contundentes en ese sentido: las terminales nacionales tienen una capacidad instalada promedio de 400 a 500 unidades diarias, trabajando dos turnos; mientras que en Brasil llegan a las 1.000 unidades diarias. “Eso genera una producción masiva que abarata los costos, por eso el socio del Mercosur está en condiciones de hacer autos chicos más económicos”, explica el experto.
En los últimos cinco años, las automotrices líderes radicadas en el país comenzaron a tomar nota de esta suerte de división del trabajo que se configuró en el sector. Mientras en el 2010 del total de vehículos que se fabricaron en la Argentina, sólo un 27% eran utilitarios, en el 2017 el porcentaje llegó 57%.
“Antes eran solo tres terminales que fabricaban camionetas (Ford, Volkswagen y Toyota), pero la planta de Renault en Córdoba vino a duplicar la oferta de terminales alineadas a la especialización”, dice Sureda. En efecto, el “trío de chatas cordobesas” que saldrá desde Santa Isabel (Frontier, Alaskan y Clase X) hizo que la alianza entre el Grupo Renault-Nissan-Mitsubishi y Daimer (dueña de Mercedes-Benz) coloque a la provincia como uno de los polos automotrices más claramente alineados a esta tendencia. Entre las tres se fabricarán 70.000 unidades anuales cuyos principales mercados son externos, aunque también competirán en la pelada plaza nacional, donde además de la Hilux y la L200 (vienen de Brasil y Tailandia), están las Chevrolet S10, Ford Ranger y Amarok.
Digitalización autopartista. Así como la especialización en unidades de alta gama tipo pickups está indicando que el tipo de cambio no es una variable que por sí sola pueda salvar al sector en el largo plazo, llevar al autopartismo al territorio de la “manufactura 4.0” es el otro camino que puede hacer sustentable a la industria. Según Sureda, esto en Córdoba es cada vez más posible a partir de experiencias como el recientemente lanzado cluster de cajas de cambio.
“Para sobrevivir, los autopartistas tienen que encarar la digitalización de los procesos de producción, lo que se conoce como manufactura 4.0. Pero, no se puede avanzar en la digitalización de procesos si no existe una línea de procesos eficientes. El camino sine qua non para llegar a manufactura 4.0 es la Lean Manufacturing o Sistema de Producción Toyota”, explica Sureda.
Se trata básicamente de una metodología de producción ajustada sin desperdicios, que reduce enormemente los costos innecesarios. Terminales como Volkswagen anticiparon que llevarán todas sus producciones por el camino de la Lean Manufacturing. “Si se comprometen, como lo hace Toyota, a entrenar a sus proveedores y ellos a los autopartistas menores, los beneficios en la cadena que pueden generar serán muy importantes”, describe Sureda.
El cluster de cajas de cambio podría ser la palanca que accione un movimiento en esa dirección. Los autopartistas buscan que las terminales amplíen sus mercados globales, así ellos -como proveedores- pueden explotar al máximo la capacidad de producción que poseen, y con la mayor escala bajar costos. “Conquistar esas nuevas plazas demandará a toda la cadena estándares de competitividad internacional, como la manufactura 4.0”, enfatiza Sureda.
La esencia de esta tendencia es la reducción de costos y la ganancia de productividad, lo cual supone mucho más que estar pendientes del tipo de cambio para ganar competitividad. “En medio de la crisis nacional, Toyota sigue trabajando en dos turnos mientras otras terminales tienen problemas y deben suspender turnos; ese logro de Toyota no es gratuito, se debe a su metodología de producción que extienden a toda su red de proveedores”, agrega Sureda.
Sedán y SUV en la mira. Mientras las pickups y las autopartes enlazadas a especialidades como las cajas de cambio tienen todas las chances de alcanzar sustentabilidad de largo plazo, ¿cuál es el futuro de los modelos de gama media y media-alta fabricados en el país? Ocho de cada diez autos más vendidos en el país son importados y los dos únicos argentinos son pickups: la Hilux y la Amarok.
Según Sureda hay un gran desafío para los fabricantes de autos de alta gama (exceptuadas las camionetas) instalados en el país. “Una alternativa para ellos sería una fuerte recuperación del consumo de la clase media brasileña”. Pero aún en ese caso, si Brasil se abre a realizar acuerdos bilaterales por fuera del Mercosur, la competencia de terceros fabricantes (como los instalados en México) sería aniquiladora para las terminales argentinas, por el diferencial de costos. Un diferencial que, según los expertos, ya no se resolverá pidiendo un dólar a $40 o más.
