El sistema de transporte público de pasajeros de la ciudad de Córdoba se encuentra en una nueva crisis, una más de la saga que se ha registrado a lo largo de la última década, pero esta vez en un contexto más complejo que los anteriores.
La fuerte retracción de la actividad económica registrada a nivel nacional (la peor de la historia, según señalaron diversos economistas), incide en la demanda de viajes y como consecuencia de ello en los ingresos por tarifa, generando un impacto negativo directo en la capacidad financiera de las empresas concesionarias de los servicios.
A esta situación se suman los cambios de hábitos de la sociedad generados por el COVID-19 (mayor propensión al teletrabajo y modificación de los hábitos de compra), y las recomendaciones del gobierno desalentando la utilización del transporte público que provocará una reducción adicional de la demanda de viajes.
En este contexto -que deja pocas alternativas de solución- probablemente las medidas más concretas que se pueden implementar en el corto plazo para evitar el colapso del sistema están vinculadas por una parte, a una revisión de los costos de operación de las empresas prestatarias, y por la otra a una modificación en la asignación de subsidios por parte del Gobierno nacional (caracterizada por una fuerte inequidad en la distribución en detrimento de las ciudades del interior del país), dado que es poco probable que se pueda recuperar el número de pasajeros necesario para otorgarle nuevamente rentabilidad al sistema.
Bajo esta premisa, y considerando que los recursos del Estado son acotados y que es poco probable que se registre un cambio radical en la política de asignación de recursos por parte de la Nación, el desafío parece ser entonces reducir los costos de explotación y lograr un seguimiento de la capacidad económico-financiera de las empresas.
Para ello debería plantearse una adecuación del sistema actual, contemplando dos aspectos: por una parte, la modificación de los recorridos, reforzando los corredores troncales y disminuyendo las frecuencias en horas de baja demanda, para incrementar la oferta en horas pico agregando unidades en los tramos de mayor carga, lo que permitiría además dar cumplimiento a las recomendaciones que plantea el COE en los protocolos de funcionamiento del sistema de transporte público, que limitan la capacidad de carga por coche.
Un ajustado cumplimiento del “horario de paso” por paradas destacadas del recorrido y la disponibilidad de más colectivos reforzando la prestación en los tramos de mayor carga darían mayor previsibilidad al servicio y reforzarían las posibilidades de retorno de una parte de los usuarios al sistema.
Por otro lado, una reestructuración del mismo debería estar acompañada de una revisión de los contratos de las concesionarias (vigentes hasta febrero de 2024), principalmente en lo referido a la exclusividad que tienen en sus respectivas zonas y en cuanto a las frecuencias mínimas establecidas para cada línea.
Una modificación como la propuesta incidiría fundamentalmente en el rubro personal, que es el que tiene mayor peso en la estructura de costos (superior al 55%). Esto podría motivar la necesidad de una adecuación del diagrama de servicio y, en algunos casos, podría implicar hasta un desdoblamiento de la jornada laboral (hoy son 7 horas continuas). Este, quizás, sea el punto más complicado de resolver porque de alguna manera supone una modificación de las pautas establecidas en convenio colectivo (CCT-UTA Seccional Córdoba), lo que implica la necesidad de consensuar con el gremio una adecuación del horario de trabajo o bien una modificación de las tareas asignadas a los conductores, que no debería redundar en una reducción de la plantilla de personal de las empresas que a la fecha es de alrededor de 3.000 empleados.
Superada (o estabilizada) esta situación de corto plazo, queda por reflexionar acerca de las acciones de mediano y largo plazo que deberían implementarse para dotar al sistema de mayor confiabilidad y calidad, entre las cuales debería considerarse la posibilidad de conformar una autoridad responsable de la planificación y gestión de un sistema de transporte integrado a escala metropolitana (como tienen muchas ciudades que cuentan con sistemas de transporte que son referentes), la integración tarifaria a dicha escala, la exploración de nuevas formas de financiamiento como el peaje urbano o la captura de plusvalías, y la mayor articulación entre la planificación de los usos del suelo y el sistema de transporte para hacer más eficiente la prestación del servicio.
El ing. Mgtr. Carlos Lucca es profesor. Integrante del Grupo de Investigación en Políticas de Transporte y Movilidad (IIFAP. FCS. UNC)
