Desde hace unos días comenzó en nuestro país la discusión por el traspaso de las 32 líneas de colectivos que inician y finalizan su recorrido en CABA del Ministerio de Transporte de la Nación a la órbita de la Ciudad. Haciendo un poco de historia tenemos que irnos a 2002, cuando con la salida de la convertibilidad, en el entonces gobierno del doctor Duhalde, ante el pedido de aumentar el valor del boleto consecuencia de la pesificación de la economía nacional por el crack financiero realizado por el sobreendeudamiento generado entre 1999 y 2001 (de US$ 166 MM a US$ 235 MM) dispone que en lugar de aumentar el boleto les otorgaba subsidios del Estado Nacional a las líneas de colectivos de todo el país, tomando en consideración solamente la situación social y sin saber ni interesarse por las reales estructuras de costos del sector. Durante 2012, mediante una ley, se ordenó el traspaso de órbita que recién se cumplió entre 2018 y 2019, con emisión no registrada y remitida tanto a CABA como a PBA para cubrir el importe de los subsidios nacionales. Con ello se generó únicamente un maquillaje que mostraba la baja del déficit público de 7% a 1,5% porque se hizo en forma conjunta con los subsidios de las empresas de energía.
Hoy el problema en cuestión no es el traspaso sino que la Ciudad quiere el traspaso de las líneas con los subsidios correspondientes por un valor cercano a los $ 15 MM, o, lo que es lo mismo, de $ 54 mil mensuales por cada colectivo de cada una de esas 32 líneas a traspasarse. Tengamos en cuenta que con el pensamiento lineal de quienes deben recibir los colectivos traspasados y la poca sensibilidad social que ya demostraron entre 2015 y 2019, si la Nación no les transfiere esos $ 15 MM están dispuestos a subir el valor del boleto a cerca de $ 45/50, para lo cual deberían tomar la conducta que adoptó el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, y poner a disposición los fondos necesarios para igualar la cobertura del subsidio que tenían anteriormente desde lo nacional y hoy se está ejecutando con la total responsabilidad del ministro de Transporte de la Provincia, Jorge D’Onofrio, sabiendo que hoy en día es imposible que los trabajadores sufran aumentos en los medios de transporte por las características de la crisis social reinante desde enero de 2018 hasta la fecha por el sobreendeudamiento generado entre 2016 y 2017 (de US$ 110 MM a US$ 235 MM).
En consecuencia, y como reflejo de la falta de expertise técnica en materia de estructuras de costos desde la Ciudad de Buenos Aires esas 32 líneas de colectivos, tendrían un boleto cercano a los $ 50, mientras que en las otras líneas nacionales el valor seguirá siendo de entre $ 18 y $ 21; pero conociendo el pensamiento, van a tratar de llevar el subte 10 o 20 pesos por arriba del colectivo. Todo ello refleja la poca conciencia social y que no les importa nada lo que ocurra con los vecinos, incluso hasta castigándolos con el aumento del boleto casi un 200%. Incluso, en la discusión zanjada por los gobernadores, el único punto de realidad entre el valor del boleto del AMBA con el interior del país se puede explicar en que un colectivo en el AMBA transporta 1.800 pasajeros por día hábil y 400 o 500 los fines de semana, con recorridos de cerca 20 km que realizan ocho veces por día, mientras que en el interior del país los recorridos poseen cerca de 120 km y se realizan como máximo cuatro veces por día, con un total cercano a los 800 pasajeros por día hábil y 200 o 300 los fines de semana, excepto en temporada estival, cuando incluso llegan hasta mil diarios en forma constante.
Con esos datos, y de acuerdo con los estudios realizados por expertos de costos de la FCE-UBA y del Cpcecaba, podemos afirmar que los subsidios al transporte automotor de pasajeros del AMBA pueden eliminarse sin necesidad de subir el boleto, porque al valor actual ya tienen una rentabilidad de 7% anual por unidad, a la cual debemos sumarles las publicidades del parabrisas trasero (luneta) y las laterales.
*Economista y tributarista.
