Mediante el decreto 427/2021 firmado por el presidente Alberto Fernández, se le otorga a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado.
Además, establece el correspondiente control hidrológico de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior.
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En 1995 las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento del Paraná habían quedado en manos del consorcio Hidrovía, integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa; concesión que venció el 30 de abril último. Se estableció una prórroga de 90 días para iniciar un proceso para definir el formato o modalidad de operación de la principal vía navegable troncal.
Gustavo Idígoras, presidente la Cámara de la Industria Aceitera Argentina (CIARAI) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC) brindó su visión a Super Campo sobre el tema.
–¿Cuál es su opinión sobre la determinación del Gobierno Nacional?
–La determinación que salió por decreto otorga competencias absolutas a la Administración General de Puertos sobre la Hidrovía y le da facultades para llamar a una licitación. La AGP debe llamar urgentemente a una licitación para que en los próximos meses se haga una adjudicación y, mientras tanto, prorrogar la concesión al actual para garantizar la navegabilidad a través del dragado y balizamiento dela Hidrovía, sobre todo en la parte del Paraná que está atravesando un bajante histórica. Insistimos en que el Estado no está en condiciones de hacer obras de infraestructura en la Hidrovía, no tiene los recursos económicos y logísticos, por eso es necesario que haya concesionarios privados.
–¿Qué consecuencias podría traer una mala administración?
– La Hidrovía se financia a través de un fuerte inversión de un concesionario privada con riesgo empresarial y la tarifa que se paga por los barcos que ingresan e egresan. El concesionario cobra en forma directa y ha permitido mejorar la Hidrovía. Sabemos que las experiencisa del estado argentino en administrar obras y concesiones han sido problemáticas porque va a Rentas generales de ahí se distribuyen a otras prioridades. Eso sería terrible en este caso, porque un solo día sin dragado colapsaría el comercio exterior como pasó con el Canal de Suez.
–¿Por qué piensa que se tomó esta decisión?
–Hay una confusión de planteos ideológicos y soberanía sobre una autopista exportadora, que es la vía troncal fluvial que tiene la Argentina Estamos hablando de temas concretos de economía, producción, servicios y tecnología, y no de planteos ideológicos o partidarios. Es muy preocupante que haya debates ideológicos y partidarios sobre aspectos tan cruciales para la economía argentina.
El campo liquidó US$ 3,3 mil millones y marcó un nuevo récord en junio.
–¿Podrían aumentar los costos logísticos?
–Puede haber mayores costos para los productores, porque si el concesionario no recibe los fondos que tiene que recaudar para hacer el dragado tiene que aumentar las tarifas. Si eso ocurre, los precios de los commodities que exportamos caen porque hay que absorber el costo logístico y todos los productos importados por Argentina suben. Dependen de la Hidrovía el 100% de las importaciones de la industria automotriz, el 90% de la industria del acero y el 90% de los insumos médicos.
–¿Cree que se cumplirán los plazos o que el Gobierno insistirá en el control después de un año?
–Hay un decreto que habla de una licitación y un proceso a corto plazo y otro que el Ministerio de Transporte debe trabajar en un pliego a largo plazo. Esperemos que cumplan con lo que está escrito. Estamos en una situación de precariedad e incertidumbre, pero la navegación del río no puede tolerar un día de precariedad e incertidumbre.
LM
