Martín Galdeano de Ford: “Las reglas de juego de la industria global cambiaron y nos falta un montón de trabajo”

La industria automotriz atraviesa una transformación veloz que obligó a las terminales locales a readecuar su estructura para no quedar relegadas ante la agresiva apertura de potencias como China. En este escenario desafiante, Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica, advirtió sobre la necesidad de alinear la competitividad local con los estándares internacionales. Si bien la producción enfrenta altos costos impositivos, la automotriz logró compensarlo con un fuerte desempeño exportador. Además, el ejecutivo confió en que el Gobierno, a partir de los intercambios mantenidos con el ministro de Economía, Luis Caputo, comprende la importancia estratégica de sostener un ecosistema industrial fuerte, aunque reclamó acelerar los tiempos de gestión para emparejar la cancha.

En una entrevista con periodistas de la que participó PERFIL, en el marco de los festejos por los 65 años de la histórica fábrica de Ford en la localidad bonaerense de Pacheco, Galdeano admitió que las cadenas de valor que integran la producción local están en tensión ante la apertura comercial y el avance de China en el mercado. Sin embargo, aclaró que su empresa no se encuentra en un plan de deslocalización, debido a la gran inversión que realizó en los últimos años.

—Usted mencionó que la industria está cambiando a nivel mundial. ¿Cómo tuvieron que adaptar la producción en Pacheco frente a estas nuevas condiciones?

—Las reglas de juego de la industria automotriz global cambiaron. Para competir en ese ambiente tenés que estar muy preparado, y hoy nos falta un montón de trabajo para que las condiciones de negocios estén dadas. Si miro Pacheco, no me asusta competir, pero tenemos que seguir trabajando. Nuestra decisión es adaptar siempre la producción a lo que nos pide el mercado, que hoy nos está pidiendo algo menos de lo que estábamos pensando para este año.

—Sin embargo, destacaba un escenario muy positivo en Brasil. ¿En qué niveles de producción estiman cerrar el año?

—Hoy la Ranger está rindiendo de una manera mucho mejor de lo que pensábamos. Llegamos a estar primeros en ventas en Brasil, que es el principal mercado al que le exportamos, alcanzando niveles que no habíamos logrado nunca. Estábamos analizando producir entre 75.000 y 80.000 unidades, pero creo que no vamos a llegar a 75.000 este año.

—¿Y para el año que viene proyectan una reducción o planean cambiar el destino de exportación, como ocurrió con la generación anterior?

—Para el año que viene estamos pensando en un volumen similar. La última vez que cambiamos de destino fue con la Ranger anterior, que abastecía a México y Centroamérica y luego esa producción se fue a Sudáfrica, pero hoy no estamos pensando en algo similar.

—Mantuvo reuniones frecuentes con el ministro Luis Caputo. ¿Siente que el Gobierno comprende la urgencia de defender a la industria frente a la necesidad de competir globalmente?

—Todas mis charlas con el ministro de Economía pasan por el nivel de importancia que tiene la industria para la Argentina. En mis charlas no veo una actitud contraria a eso; estoy convencido de que los principales actores entienden que está bueno que el país tenga industria por el empleo, la inversión y el desarrollo de tecnología. Lo primero que necesitamos de ellos para generar inversiones es la estabilidad en las condiciones macro y en las reglas de juego.

—Pero usted advierte que hay un desfasaje entre lo que exige el mundo y lo que el Gobierno lleva adelante. ¿Qué nivel de impuestos manejan hoy para exportar y cómo impacta?

—En 2024 llegamos a tener 23 puntos de impuestos para producir y exportar. Hoy, tras la quita del doble IVA, el doble pago de Ganancias y el impuesto PAIS, estamos entre un 12% y un 14%, impulsado por el impuesto al cheque, los Ingresos Brutos provinciales y las tasas municipales. Esos impuestos para exportar tienen que ser cero lo antes posible, porque la velocidad a la que avanza el mundo está desfasada con la nuestra. Cuando competís contra China, que tiene capacidad instalada para producir 50 millones de unidades y este año va a exportar 10 millones, te enfrentás a subsidios y costos de capital de trabajo distintos.

—Con esa presión tributaria, ¿le conviene más importar una autoparte de China que comprársela a un proveedor local?

—Hay autopartes que, si miro la cantidad de impuestos que tienen, me convendría traerlas de China en lugar de hacerlas acá a la vuelta. Eso va en contra de generar cadenas de valor locales. Sin embargo, nosotros no estamos en un plan de deslocalización. Invertimos mucho capital en proveedores locales, como por ejemplo en el chasis, y no nos convence importar desaprovechando toda esa plata invertida; estamos tratando de que la producción nacional funcione.

—¿Por qué Ford no ingresó al RIGI a pesar de los incentivos que ofrece el esquema?

—El RIGI tiene un montón de beneficios y a mí me encantaría entrar, porque te da una previsibilidad distinta por ley. Pero por el estado actual de nuestro proyecto, ya estábamos demasiado avanzados en la inversión cuando salió la ley. No lo hemos podido evaluar de forma viable, lo que no quiere decir que no queramos ingresar más adelante.

—De cara al futuro del producto, ¿cuándo lanzan la Ranger Tremor y qué rol tendrá la esperada versión híbrida?

—La Tremor debería estar para el primer semestre del año que viene; estamos trabajando fuerte y anda realmente muy bien en la arena. Respecto a la híbrida, entendemos que habrá una parte grande del volumen que se dará por la sustitución de clientes que hoy tienen una versión diésel o naftera.