"El Gobierno no tiene estrategia para desarrollar infraestructura", advirtió el exsecretario de Concesiones del actual gobierno

En la premisa de reducir el gasto público mediante concesiones privadas, la gestión del presidente Javier Milei enfrenta un deterioro de la red vial y una fuerte suspensión de servicios ferroviarios que encarecen los costos logísticos nacionales. Ante este contexto, y en Modo Fontevecchia, por Net TV, Radio Perfil (AM 1190), el exfuncionario Mariano Mirotti advirtió que "el Gobierno no tiene estrategia para desarrollar infraestructura", y señaló que la falta de un plan integral y de seguridad jurídica impide atraer las inversiones necesarias para expandir el sistema más allá del simple mantenimiento.

El abogado cordobés con una extensa trayectoria en la gestión pública y el sector privado, Mariano Mirotti, fue secretario de Concesiones bajo la órbita del Ministerio de Economía liderado por Luis Caputo. Su carrera en el Estado comenzó en la década de los noventa, cuando ocupó el cargo de jefe de asesores de la Secretaría de Energía y Transporte entre 1995 y 1996, durante la gestión de Domingo Cavallo, y posteriormente fue jefe de asesores en Obras Públicas. A lo largo del gobierno de Fernando de la Rúa, presidió el Fondo Fiduciario para el Desarrollo de Infraestructura.

El gobierno está avanzando hacia una especie de privatización del transporte público o hacia un nuevo esquema de concesiones. ¿Cómo se podría explicar lo que está sucediendo?

Estoy viendo con cierta preocupación, en general, que la infraestructura está sufriendo una carencia de estrategia. Porque una cosa son las privatizaciones, que en realidad son una política de propiedad, y otra totalmente diferente es tener una estrategia sobre qué hacer con la infraestructura económica argentina.

La Argentina no tiene hoy un pipeline, un plan que exhiba una serie de concesiones o mecanismos concesionales que estén bien diseñados como para resolver los problemas que le están afectando en este momento y que, en definitiva, se transforman en un elemento que frena el crecimiento. Porque la inversión en infraestructura tiende básicamente a generar las condiciones para que las inversiones puedan funcionar o avanzar.

Yendo al punto específico que me preguntaste respecto del transporte público, yo lo que todavía veo, desde mi modesto punto de vista, es que aún hay indefiniciones. Y las indefiniciones fundamentalmente se dan porque falta una estrategia de financiamiento del sector. Es decir, el sector privado va a invertir siempre en aquellos sectores o en aquellos lugares donde tenga un horizonte claro, con previsibilidad de ingresos, que le permitan recuperar la inversión que va a adelantar y pagar también los costos del servicio que va a prestar. Y ese esquema aún no está resuelto.

Entonces nos pasamos mirando si vamos a vender acciones, a concesionar y entonces separamos la infraestructura por un lado, el material rodante por el otro y los talleres por otro. Pero, en definitiva, no han podido todavía llevar a la práctica ninguna de estas ideas porque lo que no han logrado ofrecerle al sector privado es un horizonte de recupero de la inversión con seguridad jurídica y con números que hagan realmente atractivo el negocio.

Ahora, ¿podríamos primero comenzar, para ayudarnos con cierto didactismo, a marcar las diferencias entre las concesiones que propone esta gestión y las que existieron en los años 90?

Sí. Si hay una diferencia, está en que en los años 90 había menos prejuicio respecto de lo que era el aporte que el Estado debía realizar para que algunas concesiones pudieran existir o pudieran tener resultados.

Es decir, ahora se quiere poner todo cargado sobre la tarifa que tiene que ser pagada por el usuario. Pero cuando uno comienza a tomar en cuenta todos los ítems que se tienen que cubrir a partir de esa tarifa, la tarifa resulta al menos antipática, por darle un nombre.

Entonces, lo que sucedió en los 90 es que hubo un sinceramiento. No es lo mismo el sector eléctrico, el sector petrolero o el sector del transporte. El sector del transporte tiene ingentes inversiones que normalmente, si se trasladaran todos estos costos al usuario, llevarían tarifas socialmente insoportables.

Estamos en este momento en el que se aumentó el costo de los transportes públicos, por lo menos en la zona del AMBA, lo que representa un porcentaje importante del salario de las personas, que ya es bajo. Déjeme plantear distintas discusiones económicas sobre qué hay que hacer con el transporte. Por un lado tenemos a Zohran Mamdani​, en Nueva York, que propuso transporte gratuito. Hay algunas ciudades en el interior de Brasil gobernadas por el PT que también llevaron adelante transporte gratuito. Podemos llevarlo al extremo de la Unión Soviética, donde directamente no se cobraba el transporte ni tampoco la calefacción, la energía y la luz. Entonces, los sueldos eran mucho más bajos, pero al mismo tiempo las personas no tenían estos gastos con los servicios públicos. ¿Cuál es su visión respecto de qué grado de intervención tiene que tener el Estado? Porque, por ejemplo, en el caso del transporte, claramente es parte del sueldo. A su juicio, ¿qué tipo de intervención tendrían que tener los distintos gobiernos en función de si es un país, por ejemplo, con mucho gas, como el caso de Argentina, y entonces a lo mejor podría subsidiar determinada parte de la energía? 

En principio se trata de una decisión política. No hay servicio gratis, alguien lo va a pagar. Si no lo paga el usuario, lo va a pagar el Estado. Yo no soy muy amigo de que el Estado se haga cargo de todo el costo porque siempre que hay problemas de restricciones económicas o financieras, el primero que paga el pato es la inversión en infraestructura. Lo estamos viendo ahora cuando se suspende en un 100% la obra pública.

Entonces, la infraestructura sufre naturalmente los vaivenes del resultado económico que pueda tener una economía nacional de manera permanente. Yo considero que al menos esto tendría que ser compartido.

Una manera de hacerlo racional y llevarlo racionalmente adelante es que las concesiones tengan la obligación de cubrir con la tarifa los costos de operación y mantenimiento. Es decir, que en el caso, por ejemplo, de un ferrocarril de transporte público de pasajeros, la tarifa tiene que cubrir la electricidad, el costo en lubricantes, el cambio de zapatas de freno, los sueldos de la gente que trabaja, la iluminación de las estaciones, la limpieza de las estaciones y la pintura de las estaciones. Todo lo que signifiquen gastos livianos tendría que estar a cargo de la tarifa.

Mientras que la expansión y los gastos en infraestructura sí tiene que tomarlos el Estado con préstamos a largo plazo, que para eso están los bancos, el Banco Interamericano de Desarrollo, las entidades multilaterales de crédito, el Banco Mundial y demás. Entonces, es utilizar los distintos mecanismos que existen para tener inversión en infraestructura, cuyo beneficio es principalmente social y no estrictamente económico.

La imagen de Milei cayó 10 puntos y está en el mayor nivel de desaprobación

Eso perfectamente puede reactivarse desde mi punto de vista.

Para mí, las experiencias que se hicieron donde el Estado se hace cargo de todo el peso de la infraestructura terminan en la inacción. Y uno de los mayores ejemplos de esto está, por ejemplo, si nosotros simplemente comparamos la fecha en la que se inauguró la primera línea de subterráneo en la ciudad de Buenos Aires y cuál es la extensión que hoy tiene el subterráneo de Buenos Aires comparado, por ejemplo, con Chile. Chile recién en los años 80 inauguró su primera línea y hoy quintuplica la extensión de los subterráneos que hay en Buenos Aires.

Conozco el caso de Chile especialmente. Ahora, ¿está todo hecho por los gobiernos de la Concertación con inversión pública?

La inversión es pública, pero las prestaciones se cubren con la tarifa.

Es decir, cuando tienen la opción de generar un crédito público o un crédito tomado por el Estado para la expansión del servicio, ellos lo hacen de esa manera, pero luego tienen una prestación que no genera déficit.

¿Y el subte en Buenos Aires genera déficit?

El subte en Buenos Aires genera déficit.

Mire, esto es verdad real. Yo trabajé y ayudé al ingeniero Juan Pablo Piccardo a redactar las normas de cuando la Ciudad recuperó el control del subterráneo de Buenos Aires, que estaba en la Nación.

En la ley que se aprobó establecimos un concepto muy interesante, que es el concepto de la tarifa técnica. Esto da la pauta de que es una manera de tener una estrategia de sostenimiento del sistema.

La tarifa técnica, ¿qué significa? Ahí vamos y ponemos todo: la inversión, los gastos y demás, que dé el 100% ahí adentro. Y la tarifa técnica dice: “Mirá, yo le tendría que cobrar al usuario tanto dinero por pasaje para poder bancar todo este servicio”. Y ese dinero va a dar un número, como dije antes, antipático.

Entonces después políticamente uno dice: “Bueno, ¿cómo hacemos? ¿Cubrimos el 80, el 70 o el 60% de esta tarifa?”.

Yo entiendo perfectamente la diferencia entre gasto corriente e infraestructura. Simplemente quiero comparar con el caso de Chile. ¿Cuánto cuesta la tarifa del subte para un usuario en Chile y cuánto cuesta en Buenos Aires?

Desconozco el número en Chile, discúlpeme. En este momento no tengo el dato en la punta de la lengua.

Pero intuyo que esa tarifa sí tiene en cuenta los gastos corrientes, pero no el costo de la construcción del subte ni la infraestructura, que quedó a cargo del Estado.

Así es.

Lo mismo tendría que ser para el caso de Buenos Aires. Si uno descuenta cuánto cuesta construir una red de subtes como esta nueva que se está construyendo, o sea, descuenta la infraestructura, ¿operativamente el subte produce déficit? Eso es lo que estamos hablando.

No, operativamente no tendría que producir.

El resto del sistema de transporte. ¿Cuál es esa mirada que usted decía que le falta al Gobierno, una estrategia definitoria respecto a la participación del Estado en el desarrollo de comunicaciones e infraestructura estratégicas para la economía?

Sí. A ver, partamos de una idea que es la siguiente: no va a haber desarrollo de minería de litio, de cobre o de oro si nosotros no tenemos una línea de transmisión eléctrica que les dé alimentación eléctrica o si no tienen caminos para evacuar la producción. Y tampoco van a crecer los recursos fiscales si no se generan las condiciones para que esas inversiones acontezcan.

La Argentina tiene un territorio muy grande, está muy centralizado en su población y sus fuentes de recursos en cuatro o cinco ciudades, principalmente el Gran Buenos Aires. Entonces es muy difícil pensar que uno va a poder extender la red vial argentina si va a contar solamente con los recursos del peaje que se den en el lugar.

Entonces acá hay una falacia, que es la falacia de hablar de subsidios cruzados. No hay subsidios cruzados. La red vial es una sola. Porque esto es como pensar que el corazón solamente va a alimentar con sangre a los órganos que están cerca de él y se olvida de los dedos, y sin los dedos no va a poder alcanzar la comida para llevársela a la boca.

Lo mismo pasa con una red vial o con una red ferroviaria. Nosotros tenemos en este momento una necesidad de generar instrumentos de financiamiento de la infraestructura necesaria, en donde los recursos de todo el sistema estén dedicados a un esquema de expansión y de promoción del desarrollo económico argentino.

Cuando uno piensa que están ahora licitando 6.500 kilómetros de rutas, en donde los recursos de esas rutas se van a quedar en el propio corredor en el que están afectados, uno dice: “Qué desperdicio”.

Jensen Huang y Nvidia dominan el ranking Forbes de mayo 2026

Acá Buenos Aires tiene 750 mil autos diarios en la Ruta 9, la Ruta 8 y la Ruta 7, que es la parte final de esas rutas, pero que después tienen miles de kilómetros para atrás.

Entonces, ¿qué sucede? Hay una aplicación inapropiada de los recursos que generan las propias piezas de infraestructura con las que cuenta la República Argentina.

Yo lamento, por ejemplo, que el director nacional de Vialidad no tenga más recursos que decir: “Acá tengo un contrato modelo de los 90, con un peaje para que vengan empresas privadas y se interesen en invertir en nuestras rutas”.

Y le comento lo que todo el mundo está diciendo en voz muy baja: no hay un solo banco que les pueda prestar dinero contra esos contratos, que son muy malos. Pero es porque al señor no le permiten usar otros recursos para financiar esa pieza de infraestructura.

MV/ff