En el mundo aún faltan lugares para cargar autos eléctricos

Incluso en los mayores mercados de vehículos eléctricos, un conductor que se aleje demasiado de su hogar puede tener dificultades a la hora de encontrar un lugar para recargar su auto.

Pruebe su suerte en la autopista de la costa del Pacífico de California. En la ruta de unos 960 kilómetros entre San Diego y San Francisco se pueden observar acantilados, lugares de retiro alejados de todo, viñedos y --en algunos tramos largos-- pocos puntos de recarga para quienes no estén detrás del volante de un vehículo de Tesla.

California es hogar de cerca de la mitad de los vehículos de pasajeros que funcionan con baterías en Estados Unidos y hace más que casi cualquier otro lugar para fomentar los autos eléctricos, pero eso no significa que sea fácil cargarlos. Los conductores enfrentan frustraciones similares fuera de los principales centros urbanos de China y en viajes por Europa. Los ejecutivos de la naciente industria de carga de estos vehículos, que atrae inversiones de fabricantes de automóviles y gigantes energéticos por igual, saben que la falta de infraestructura se ha convertido en un problema importante.

"Cargar un auto en la actualidad es una experiencia bastante mala", comentó Roy Williamson, vicepresidente de la unidad de movilidad avanzada del gigante petrolero BP, que invierte en operadores de carga y compañías de tecnología, en una conferencia de BloombergNEF celebrada este mes en San Francisco.

Lo primero que se necesita es más lugares para conectarse. La flota mundial de vehículos eléctricos alcanzó los 5 millones el año pasado, según BNEF, respaldada por un poco más de 600.000 puntos públicos de recarga en todo el orbe. En un escenario en donde los autos eléctricos alcancen el 30 por ciento de participación de mercado para 2030, la Agencia Internacional de Energía proyecta una necesidad de entre 14 millones y 30 millones de puntos públicos de recarga desplegados en todo el mundo para vehículos de pasajeros regulares.

La infraestructura insuficiente de hoy no está distribuida de manera equitativa. Alrededor de la mitad de las áreas públicas de carga actuales se concentra en China, por lejos el principal mercado de vehículos eléctricos, y más de dos tercios en el mundo son unidades más lentas que pueden agregar solo 16 kilómetros de potencia por cada 30 minutos de conexión. Los autos eléctricos con mejor rendimiento son capaces de conducir más de 320 kilómetros con una carga completa, lo que significa que cualquier persona que encuentre un punto de carga desactualizado corre el riesgo de esperar una hora antes de que se llenen las baterías.

Eso significa que los conductores pueden tener experiencias muy diferentes dependiendo de dónde recarguen. Un tomacorriente normal instalado en la pared de un hogar puede demorar cerca de 12 horas en recargar una batería con 20 por ciento de capacidad restante, aunque si esto ocurre durante la noche difícilmente será un problema. La conexión a un cargador de velocidades medias, disponible en las casas de algunos propietarios de vehículos eléctricos, en autopistas o estacionamientos de un centro comercial, añadirá entre 16 y 96 kilómetros de rango de conducción por hora. Los cargadores rápidos más comunes pueden aportar al menos 120 kilómetros en 30 minutos, a un costo superior, aunque la mayoría aún no cumple con el sueño de llegar a los 10 minutos que demora recargar en una gasolinera tradicional.

Tampoco hay una estandarización de la infraestructura de carga. Algunos puntos, como los de Tesla, están diseñados con enchufes que no funcionan con autos eléctricos rivales y otros pueden requerir adaptadores. El precio de cargar fuera de casa puede variar enormemente y, en ocasiones, requerir una gran cantidad de suscripciones o aplicaciones móviles. EE.UU. tiene tres estándares de carga, comparados con uno en China.

"Usar un automóvil eléctrico para recorrer largas distancias es una propuesta falsa en este momento", aseguró Chen Zhen, que vive en Pekín y posee dos autos eléctricos, incluido un Tesla Model S, pero usa un automóvil a gasolina para viajes fuera de la ciudad. La carga en puntos públicos le cuesta a Zhen más del doble del precio que paga por la electricidad en casa, mientras que las unidades a menudo están fuera de servicio o son incompatibles con sus autos. Para muchos conductores, advirtió, "si no tienen forma de cargar en casa, comprar un auto eléctrico solo les causará problemas".

Mientras por ahora cerca del 80 por ciento de las recargas de vehículos eléctricos se realiza en el hogar o el lugar de trabajo, desplegar millones de puntos de carga públicos adicionales se considera crucial a fin de brindar a los conductores la confianza suficiente para abandonar los modelos de combustión interna.

Algunos mercados también demuestran ser un enigma. En Noruega, los bajos volúmenes de cargadores públicos no han impedido el ascenso de los vehículos eléctricos, que ahora representan aproximadamente la mitad de las ventas de autos nuevos. Alemania, por otro lado, tiene más cargadores que cualquier otro país aparte de EE.UU. y China, pero los vehículos eléctricos representan más o menos el 2 por ciento de las ventas.

En Gran Bretaña, donde los vehículos eléctricos son relativamente escasos, no están seguros de cómo proceder. “¿Construimos ahora y esperamos que la demanda se active o esperamos y luego construimos la infraestructura, haciendo esperar a los consumidores?”, planteó Graeme Cooper, director de proyectos para vehículos eléctricos de National Grid, operador de redes de gas y electricidad del Reino Unido. Los mercados con una demanda saludable encuentran en la infraestructura un rompecabezas similar: "Llegar a 7 millones de vehículos eléctricos en California para 2030, y la carga que se necesita para eso, será un gran impulso", declaró Drew Murphy, vicepresidente sénior de estrategia y desarrollo corporativo de Southern California Edison, en una entrevista.

En el corto plazo, la industria de los autos eléctricos se enfrenta a un escenario del huevo o la gallina: la falta de puntos de carga se considera un factor que frena la adopción, pero los bajos niveles de penetración de estos vehículos significan que la economía de construir nuevas estaciones de carga es un desafío. De acuerdo con BNEF, las estaciones de carga rápida necesitan al menos ocho clientes diarios para no caer en pérdidas, pero hoy en día un punto de recarga cualquiera en algunos mercados recibe menos de cinco conductores.

Para que los autos eléctricos se masifiquen, la industria necesita vehículos más baratos que puedan recorrer mayores distancias con una sola carga, afirmó Cathy Zoi de EVgo en una entrevista con Bloomberg Television. Agregó que "tiene que haber infraestructura de carga en todas partes".