Cazarán en sueco

Al final fueron elegidos la empresa sueca Saab y los aviones caza Gripen NG, pero antes hubo dos más que tuvieron posibilidades: la francesa Dassault con el Rafale y la estadounidense Boeing con el F/A-18 Super Hornet. Tres –también– fueron los rapsodas di primo cartello que cortejaron a las autoridades brasileñas por un contrato que llegó a rondar los 7 mil millones de dólares, aunque cerró en 4.500: el marchand de armas, empresario mediático y político Serge Dassault, presidente de Socpresse (principal grupo de prensa de Francia y sociedad matriz que edita el diario Le Figaro), Robert Gower –en su momento vicepresidente de Boeing para los programas F/A-18 y EA-18– y Hakan Buskhe, CEO de Saab.

Y tres los agentes estatales que tuvieron un papel relevante en este relato por entregas (el contrato se firmará dentro de un año). El miércoles 18 de diciembre de 2013, el ministro de Defensa brasileño Celso Amorim anunció que, dentro del marco del programa FX-2 de reemplazo de los aviones de soberanía aérea Mirage 2000, tras 12 años de debate, el adjudicatario del certamen para la adquisición de 36 cazas para la Fuerza Aérea brasileña había sido el avión sueco Gripen NG. Al competente ministro deben sumarse el ex presidente Lula y el jefe de la Fuerza Aérea brasileña brigadier Juniti Saito, el primer nipo-brasileño en llegar al cargo cimero en alguno de los tres brazos de las Fuerzas Armadas.

El Gripen NG, bello pájaro de acucioso pico y caderudo en las últimas vértebras caudales, es un caza generación 4++, no totalmente furtivo (indetectable), pero con nuevos materiales compuestos en alas y fuselaje (fibras de carbono), lo que le otorga bajas marcas de radar y térmica. A escasa altura, es apto para idénticas misiones de combate que uno furtivo. Para Brasil, la compra es esencial: debe cuidar su Amazonas y su zona económica atlántica, y, según especialistas, cerca del 37% de los 719 aeroplanos de la fuerza aérea de que dispone están en tierra.

Se puede decir que el Rafale de Dassault había decolado en punta. Brasil y Francia firmaron en 2008 un contrato estratégico merced al cual, por US$ 4.200 millones, nuestro vecino se haría con cuatro submarinos diésel S-BR, aunque, más trascendente aun, podría disponer de la tecnología derivada del casco Skorpène modificado para portar un reactor nuclear. A finales de 2009, se anunció un nuevo acuerdo de amplio espectro entre ambos países alrededor del Rafale. Parlamentarios y periodistas brasileños viajaron a la sede de la compañía en Bordeaux; Sarkozy celebró el 7 de septiembre, día de la proclamación de la Independencia de Brasil. Lula da Silva proclamó por cadena nacional su preferencia por lo galo; la sociedad en el área de radares y vigilancia aérea entre Thales y la empresa brasileña Omnisys, de São Bernardo do Campo, quienes equiparían el aéreo, aportaron lo suyo. Juniti Saito tascó el freno: ni el costo de los aviones franceses ni otros aspectos del trato lo conformaban.

Pero no por mucho madrugar se amanece más temprano. Las aguas comenzaron a bajar turbias en los dos lados del Atlántico. Serge Dassault, numen de la fabricante del ave de las Galias, no es de pasar inadvertido. “El affaire del Rafale es característico de este país: relaciones incestuosas entre el Estado, la industria y los medios”, empezó a titularse por doquier. Y pasó a recordarse que Dassault había sido sujeto de cuatro causas judiciales, dos de ellas por tentativa de asesinato, y ya condenado por corrupción y fraude electoral. En noviembre de 2013, los magistrados pidieron el levantamiento de su inmunidad como senador de UMP (Unión por un Movimiento Popular, conservadora). Sólo la victoria, esa magnánima indulgente, podría haberlo eximido del descrédito. Pero Zeus optó por Suecia.

Aunque los especialistas no lo calificaran como de última generación, el F/A-18 de Boeing (dos motores) acreditaba ser el avión con la más eficiente foja de servicios. El 4 de agosto de 2009, dos altos cargos de la administración Obama viajaron a Brasilia para explayarse sobre la naturaleza de las bases militares en Colombia. Asimismo, fueron portadores de una carta exclusiva de Hillary Clinton para el entonces canciller Celso Amorim, en la que previsiblemente dejaba en claro la vocación de Washington por vender a Brasil el portentoso Super Hornet (cuantos más, mejor), provocando un “aumento en la cooperación industrial en defensa, incluso en el área de transferencia tecnológica”. A partir de allí se desató una lluvia de verano de radiantes dientes con fundas, cotillón industrial, pelucas afro fucsia y maracas. Avisos a toda página en los principales medios de Brasil, congreso en San Pablo con 150 posibles proveedores brasileños para el montaje del F-18, ofrendas de generación de 5 mil puestos de trabajo, por lo menos. Estos autores no han hallado registros fotográficos de Saito, pero tienen el deseo de imaginarlo frunciendo el ceño (moderadamente).

Sin embargo, la carta de la señora Hillary no tardó en ser publicada, filtración mediante: la comentó Folha de São Paulo incluso antes de que la Cancillería brasileña contestase. Se recordó el episodio de 2006, cuando Washington hizo que Brasilia tuviera que abortar una venta de aviones Súper Tucano a Venezuela; el cercano jadeo norteamericano del otro lado de la frontera, consecuencia del Acuerdo de Cooperación Militar con Colombia; y afloró la tentación de demostrar que Brasil podía darle la espalda a Washington en asuntos ardientes. Robert Gower, de Boeing, declaró respecto de la cesión de conocimientos: “Nosotros tenemos cuidado en no prometer algo que no podemos cumplir”. Se refería a los franceses, pero alguien de la Fuerza Aérea brasileña, eventualmente, dio a la afirmación vocación general. Lula, con sentido del timing político y de la correlación de fuerzas, difirió la decisión al gobierno entrante de Dilma Vana Rousseff.

El sueco Gripen de la empresa Saab, con sólo un motor, siempre fue el más barato de los tres (alrededor de US$ 30 millones la unidad). Además, Hakan Buskhe, el CEO de la compañía, dejó en claro que la gestión tecnológica iba a ser tan estrecha que Embraer Brasil terminaría fabricando el 80% de la estructura de los cazas en sociedad con Saab. El Rafale venía manteniendo con dificultad la velocidad de entrada en pérdida, al ser un 40% más caro que el F/A-18, que era a su vez más caro que el Gripen. Según un oficial de la Fuerza Aérea, el F-18 iba a tener un costo operacional 50% más alto que el Gripen. En el caso de los Rafale, los gastos aumentarían en un 100%. El escándalo de la NSA y su espionaje a la presidenta Rousseff hizo proliferar en las redes títulos tales como: “¡La NSA lo estropeó!”. La suerte estaba echada. Sí que hay algunos registros fotográficos del brigadier Saito (con una sonrisa cauta y celeste en sus comisuras), quien declaró: “Tendremos, junto con Suecia, la propiedad intelectual del 100% de este avión”.

A comienzos de los 40, y desde que la United Steel desistiera de su inversión en un proyecto siderúrgico estratégico, Getúlio Vargas se empeñó en que Brasil no quedara en una incómoda dependencia respecto de una empresa extranjera. En lugar de ceder terreno a una multinacional, recuerda el historiador Lira Neto (Getúlio, 2013), Gegê defendió que lo más conveniente sería fundar una empresa genuinamente brasileña, lo que culminó con la Compañía Siderúrgica Nacional (CSN).

Más de medio siglo después, y refiriéndose a la producción para la defensa, Lula declaró que tenían que “superar la falta de planificación estratégica y el desmantelamiento tecnológico de las dos últimas décadas”. Para ello, dispuso de un grupo para la Estrategia de Defensa Nacional, designado para recuperar la capacidad “de nuestras Fuerzas Armadas y la vanguardia tecnológica que alguna vez tuvimos”. Dilma Rousseff dijo que Brasil era un país pacífico, pero que no sería jamás un país indefenso. Cambiaron, como se ve, los actores, los sectores y los consumidores, pero –con altibajos– ni los pudores ni el pulso de los conductores.