La hidrovía Paraguay-Paraná genera debates hace meses. El año pasado, el presidente Alberto Fernández anunció el “Acuerdo Federal de la Hidrovía” para que el Estado se haga cargo de la misma luego del vencimiento de la actual concesión (que ocurrió el pasado 30 de abril). En el medio, los planes cambiaron y se abrió una nueva licitación, lo que causó disgustos en varios sectores políticos que prefieren la estatización. Finalmente, llegó el vencimiento y no hubo acuerdo. Por eso, se otorgó una prórroga de 90 días y las negociaciones continúan.
La decisión de continuar con una conseción o que pase a manos del estado provoca tensiones en el gobierno. Es un negocio de cientos de millones de dólares y hay planes para expandirlo aún más. Sin embargo, poco se habla del impacto ambiental que ocasiona desde su creación y del que causará si se llevan a cabo las modificaciones.
Estas cuestiones fueron debatidas durante dos encuentros organizados por Taller Ecologista y el Instituto de Estudios Críticos de Humanidades (IECH-CONICET). Los mismos tuvieron el nombre “Hidrovía, avance de la frontera agropecuaria e impactos en el territorio” y contaron con la participación de investigadores y miembros de organizaciones ambientalistas.
“Si hay trabajos científicos sobre su impacto ambiental, son pocos. Y no abordan las consecuencias reales sino que son inferencias de los daños que causa”, señaló en el encuentro Martín Blettler, investigador del CONICET.
El Gobierno prorrogó la conseción de la Hidrovía Paraná-Paraguay por 90 días
La “Hidrovía”, conocida así por el nombre de la empresa que tiene la concesión desde 1995 (Hidrovía S.A.), afecta a los ríos Paraguay y Paraná, sus ecosistemas y las comunidades que viven a su alrededor. Por sus condiciones naturales y su extensión de 3.442 KM, este corredor permite que buques de gran tamaño la usen para transporte de carga. Por eso, uno de los negocios más importantes es el cobro de peajes a los buques para utilizar la Hidrovía.
“Durante 2019, los puertos de Rosario movieron más de 70 millones de toneladas de harinas, aceites y granos. Alrededor de 4.500 buques pasaron por allí, de los cuales 2.500 salieron por el Paraná Medio. Todo eso representa el 80% de las exportaciones del país”, explicó Gisela Ariana Rausch, investigadora adjunta del CONICET.
Estudios de impacto ambiental por la hidrovía
Al concretarse la creación de Hidrovía S.A en 1995, se acordó un proceso para llevar a cabo estudios de impacto ambiental. Eso fue dejado de lado y tampoco se brindó un acceso a la información a las comunidades que podrían verse afectadas, explicaron en el foro.
Ya en 1988, cuando se empezó a pensar en un corredor para el transporte de carga en ambos ríos, decenas de personas se organizaron por temor a que dañara los espacios donde vivían. Y en 1996, pidieron ser incluidos en las decisiones para evitar ser perjudicados. Nunca fueron escuchados.
“Todo esto tiene un costo ambiental para los ecosistemas que no se está midiendo”, indicó Bletter. Tanto él como su colega Luis Espinola, remarcaron el daño que puede producir esto a la fauna (desde los organismos invertebrados más pequeños hasta las especies de peces que viven en el río), la flora (tanto la acuática como la que crece al borde del río que debería ser quitada para ampliar los márgenes) y las comunidades.
Esto podría agravarse aún más en el futuro y es una situación que preocupa a los expertos. Los actuales operadores tienen planes para realizar dragados más profundos, remover de vegetación marina y rectificar los meandros. "Todo esto tiene implicancia en la homogeneización de un sistema complejo como es el Río Paraná. Se van a perder habitats utilizados por distintas comunidades", explicó Bletter y volvió a remarcar la importancia de realizar estudios de impacto ambiental antes de llevar a cabo este tipo de acciones.
Las comunidades de las zonas cercanas a la hidrovía
No hay una única comunidad que viva cerca de la "Hidrovía". Son muchas, y en varias de ellas hay organizaciones ambientalistas que piden ser escuchadas. “Quienes están detrás de este corredor, deben preguntarse si tienen la licencia social para tomar estas decisiones”, comentó en el encuentro Guillermo Folguera, biólogo e investigador del CONICET.
En las charlas, se explicó que muchas veces los daños no son directos a los espacios donde habitan las personas. Al corredor se lo suele dividir por tramos, siendo “el del medio” el más importante. Pero un río no se puede dividir, es un todo. Y si se producen cambios en un sector puede afectar a cientos de kilómetros de distancia.
Desde sequías hasta inundaciones, pasando por pérdida de especies acuáticas, son algunas de las problemáticas que se pidieron que se tengan en cuenta a la hora de realizar modificaciones para ampliar la capacidad del corredor.
