El concepto de hub es originario de la informática y también se aplica a una ciudad que funciona como un centro o nodo importante para la conexión y distribución de personas, bienes, servicios y conocimientos en una región o incluso a nivel mundial. Una ciudad hub suele ser un punto de convergencia donde se encuentran y se interconectan diferentes redes de transporte, comunicaciones y comercio.
Bahía Blanca reúne distintas condiciones que la hacen idónea para convertirse en una ciudad hub: la disposición de parques eólicos y solares, la cercanía al puerto que abarata los costos de transporte de energía y la infraestructura necesaria para exportar amoníaco y otros productos derivados del hidrógeno. Además, cuenta con capital humano calificado, ya que la Universidad Nacional del Sur forma ingenieros especializados en las industrias químicas y petroquímicas en sinergia con el Polo Petroquímico radicado en el puerto de la ciudad, el más grande del país y que comprende a empresas como Dow, Profertil, Unipar, Transportadora Gas del Sur, entre otras. La Universidad Tecnológica Nacional, la Universidad Provincial del Sudoeste y el CONICET también son instituciones clave para el desarrollo de innovación y conocimiento.
Se espera que las inversiones necesarias para dar curso a estos proyectos generen un aumento demográfico, debido a la demanda de mano de obra
La articulación entre estos sectores públicos y privados, con el fin de que puedan trabajar de forma nodal a partir de propuestas de innovación abierta, investigación y desarrollo, se viene trabajando desde el Consorcio de Gestión del Puerto -el ente público no estatal que administra y explota la estación marítima por ley provincial desde 1993- con algunas experiencias como SmartPort Lab. Una planificación de política pública con foco en esta articulación será clave para el desarrollo hub de la ciudad.
Energías renovables
Por su posición geográfica junto al mar y de pronunciadas ráfagas de viento, Bahía Blanca tiene las condiciones para producir hidrógeno verde (una forma de hidrógeno producido a partir de fuentes de energía renovable, como la energía solar o eólica, que no genera emisiones de carbono ni contaminación ambiental). La empresa de Energía Argentina (ENARSA) firmó un convenio con un instituto alemán para producir hidrógeno verde a partir de la energía eólica. El proyecto planea una inversión que ronda los 300 millones de dólares y una potencia instalada de 200 MW. La empresa Pampa Energía también presentó un proyecto de parque eólico que tendrá una inversión de más de 500 millones de dólares y una potencia instalada de 300 MW.
En materia de producción de gases de efecto invernadero, Bahía Blanca es la ciudad con mayor emisión de dióxido de carbono per cápita de Argentina. Esto se presenta como una oportunidad para los proyectos de hidrógeno azul que se están discutiendo en este momento. El hidrógeno azul es una forma de hidrógeno producido a partir de fuentes de hidrocarburos, como el gas natural o el carbón, a través de un proceso llamado captura y almacenamiento de carbono (CAC), que tiene como objetivo principal reducir las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a la producción de hidrógeno convencional. Actualmente se están discutiendo los proyectos de ley de GNL e hidrógeno y en este contexto, YPF y Petronas proyectan una inversión de 40.000 millones de dólares.
Se espera que las inversiones necesarias para dar curso a estos proyectos generen un aumento demográfico, debido a la demanda de mano de obra necesaria para las obras de infraestructura. Esto supone desafíos de planificación estratégica a corto y mediano plazo para prever la ocupación de esos trabajadores una vez que finalicen los proyectos de inversión.
Convertirse en una ciudad hub es una oportunidad que tiene Bahía Blanca para desarrollar su economía, mejorar su posición estratégica en la región y contribuir a la transición energética hacia fuentes más sostenibles. Esto estará supeditado una vez más a la agenda política del próximo gobierno y deberá contar con una mirada estratégica de largo plazo. Hemos visto que el proyecto de Ley de Promoción de la Movilidad Sustentable presentado en 2021 no se trató por falta de consensos políticos. Dicho proyecto es de fundamental importancia para acompañar la política de transición energética.
La memoria del desarrollo y la oportunidad actual
La cuestión del autoabastecimiento energético tiene una larga historia, con los contratos petroleros firmados por Frondizi como punto central. Se sabe que Perón ya había notado el lugar preponderante que tenía la importación de petróleo en el déficit de la balanza comercial, lo cual lo llevó a impulsar un contrato con la Standard Oil de California. También Frondizi, cuando asumió el gobierno, abandonó su nacionalismo dogmático porque comprendió que el autoabastecimiento era central para alcanzar el desarrollo, firmando así una serie de contratos que permitieron llegar a la meta en pocos años. Se sabe también que Illia dio marcha atrás con esos acuerdos; tal vez menos se recuerda que Alfonsín, en sus últimos años, hizo una dura autocrítica por haber votado, siendo legislador, su rescisión. La ideologización de los instrumentos de política económica no es un fenómeno novedoso, por cierto. Más cerca del presente, la privatización de YPF y de Gas del Estado en la década del noventa aumentó considerablemente la producción, pero los privados no invirtieron en exploración y fue por eso que, cuando el crecimiento de los años kirchneristas incrementó la demanda de energía, fue necesario importar grandes cantidades de gas que operaban como una sangría constante de divisas. Recién en 2012, con la renacionalización de la petrolera estatal y las posibilidades brindadas por el yacimiento de Vaca Muerta, la situación comenzó a cambiar. La puesta en marcha del gasoducto Néstor Kirchner durante el gobierno de Alberto Fernández parece haber cerrado este ciclo e inaugura una nueva etapa para el país y la región.
A pesar de las expectativas generadas, el "despegue" tan ansiado de Bahía Blanca se produjo en un contexto que es sustancialmente diferente
Este derrotero que trazamos rápidamente definió en buena medida las posibilidades y los límites del desarrollo argentino. En ese marco, hacia finales de la década de 1960, la dictadura de la “Revolución Argentina”, que abogaba por un desarrollo industrial que disputara la centralidad que seguía teniendo la metrópoli porteña, definió una política de polos de desarrollo en la cual Bahía Blanca, por entonces llamada popularmente “puerta y puerto del sur argentino”, tenía un lugar relevante. El concepto de polo de desarrollo, formulado originalmente por el economista francés Francois Perroux, aludía a ciertos complejos industriales cuyos eslabonamientos productivos favorecían el crecimiento de toda su zona de influencia. Los polos cumplían una triple función: eran fuentes de abastecimiento, mercados y centros de redistribución. Los planificadores estatales ampliaron los alcances del término para designar ciudades del interior que tenían gran potencial económico y social para crecer y ocupar un rol importante en un desarrollo que, se insistía, tenía que ser territorialmente equilibrado. Nada nuevo: Bahía es un nodo energético y comunicacional y cuenta con instituciones educativas y científicas que forman recursos humanos de calidad. Fue en ese contexto en el que se dragó el puerto hasta convertirlo en el puerto más profundo del país y se sentaron las bases del Polo Petroquímico, a partir de una estructura accionaria mixta con mayoría estatal similar a la que hoy tiene nuestra “petrolera de bandera”.
A pesar de las expectativas generadas, el “despegue” tan ansiado de Bahía Blanca se produjo en un contexto sustancialmente diferente. Es útil recordar que la idea de “polo de desarrollo” no solo se enmarcaba en un fuerte impulso estatal que buscaba garantizar la creación de fuentes de trabajo sino que también contemplaba el acercamiento de la comunidad al área costera: el desarrollo implicaba, sí, crecimiento económico, pero también bienestar social. Sin embargo, y si bien el Polo Petroquímico fue inaugurado por Raúl Alfonsín en 1986 y el dragado que llevó el calado del puerto a 45 pies fue realizado dos años después, fueron las inversiones masivas que llegaron a la ciudad durante los años noventa las que generaron un proceso notable de crecimiento, pero sin un plan de desarrollo para la comunidad. Hoy, el escenario nacional e internacional abre una nueva oportunidad para la ciudad, pero como posteó hace poco Federico Susbielles, presidente del Consorcio que administra la estación marítima local, las nuevas inversiones deben redundar en un beneficio para la comunidad: “Que no sea una nueva frustración, sino la oportunidad que estábamos esperando”.
Publicado originalmente en la revista Panamá.
